Συνεχίζεται σήμερα, μετά από διάλειμμα τριών ημερών, η απεργία του προσωπικού της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, ως ένδειξη διαμαρτυρίας στην ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Με εξαίρεση όμως τους επιβάτες που χρησιμοποιούν καθημερινά τον Προαστιακό, κανείς δεν φαίνεται να νοιάζεται για την απεργία στον σιδηρόδρομο.
Στις περισσότερες Ευρωπαϊκές χώρες, μία απεργία στα τρένα με διάρκεια άνω του ενός μήνα (έστω και με διαλείμματα) θα είχε παραλύσει το σύστημα μεταφορών, και θα είχε προκαλέσει ισχυρές κοινωνικές και πολιτικές αντιδράσεις. Στην Ελλάδα πάλι, είμαστε σίγουροι ότι οι περισσότεροι πολίτες δεν έχουν ιδέα για τις απεργιακές κινητοποιήσεις των σιδηροδρομικών.
Και αυτό δυστυχώς είναι αποτέλεσμα της απαξίωσης του ελληνικού σιδηροδρόμου. Μέσω της διαχρονικής κακοδιαχείρησης και αδιαφορίας από πολλές κυβερνήσεις, διοικήσεις, συνδικαλιστές και εργαζόμενους (με διαφορετικό μερίδιο ευθύνης ο καθένας), ο σιδηρόδρομος τις τελευταίες δεκαετίες έπαψε να εξυπηρετεί τις ανάγκες μετακίνησης των τοπικών κοινωνιών, και της ανάπτυξης της οικονομίας. Οι προσφερόμενες υπηρεσίες χειροτέρεψαν, δρομολόγια κόπηκαν, οι υποδομές έμειναν χωρίς συντήρηση, ενώ τα έργα εκσυγχρονισμού του δικτύου συνεχίζουν ακόμα και σήμερα να καρκινοβατούν μετά από πολλά χρόνια.
Το μεταφορικό έργο του σιδηροδρόμου πέρασε σε μεγάλο βαθμό στα χέρια των ΚΤΕΛ και των οδικών μεταφορικών εταιριών που για μία ακόμα φορά τρίβουν τα χέρια τους τις μέρες των απεργιών, εξυπηρετώντας επιβάτες που διαφορετικά θα επέλεγαν το τρένο.
Όταν σε πολλές χώρες της Ευρώπης το τρένο είναι άμεσος ανταγωνιστής του αεροπλάνου, οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι βρίσκονται δεκαετίες πίσω. Για ποιο λόγο κάποιος να επιλέξει να ταξιδέψει με τρένο μεταξύ Αθήνας – Θεσσαλονίκης όταν αεροπορικώς μπορεί να κάνει την ίδια διαδρομή γρηγορότερα και σε πολλές περιπτώσεις φθηνότερα;
Την ίδια στιγμή, τα έργα στο μεγαλύτερο μήκος του δικτύου βρίσκονται εδώ και χρόνια σε εξέλιξη με τον ορίζοντα ολοκλήρωσής τους να μετακινείται συνεχώς προς το μέλλον. Ο άξονας Αθήνας – Θεσσαλονίκης αναμένεται είναι έτοιμος γύρω στο 2018 (χωρίς να μπορεί κανείς το υποσχεθεί) ενώ το τρένο από την Αθήνα θα φτάσει στην Πάτρα κάποια στιγμή στις αρχές της δεκαετίας του 20 (αν συμφωνήσουν ποτέ οι Πατρινοί για τη χάραξη της γραμμής). Στην Αθήνα, τα έργα της ηλεκτροκίνησης από τον Πειραιά ως την έξοδο του σταθμού Λαρίσης, που περιλαμβάνουν και την πολυαναμενόμενη ανακαίνιση του σταθμού, δεν έχουν ξεκινήσει ακόμα αν και αναμένεται να ολοκληρωθούν πριν από το τέλος της χρονιάς.
Μέσα σε αυτό το περιβάλλον, ο Προαστιακός της Αθήνας, ακόμα και με τα προβλήματά του και τις ελλείψεις του, ξεχωρίζει από το υπόλοιπο δίκτυο. Μέσα στην πόλη, αντικαθιστά το δίκτυο του Μετρό στις περιοχές από τις οποίες διέρχεται ενώ μεταφέρει καθημερινά χιλιάδες επιβάτες που ζουν έξω από την Αθήνα και εργάζονται μέσα σε αυτή ή το αντίθετο (ναι, έχει και η Αθήνα commuters).
Και οι γραμμές του Προαστιακού της Αθήνας όμως έχουν πολλά περιθώρια βελτίωσης. Σε λίγες μέρες θα δημοσιεύσουμε τις προτάσεις μας για ένα νέο σχέδιο λειτουργίας του Προαστιακού της Αθήνας, με δράσεις που μπορούν να βελτιώσουν και να εκσυγχρονίσουν τις υπηρεσίες του Προαστιακού, ανεξάρτητα με το ποιες ιδιωτικές ή δημόσιες εταιρείες εμπλέκονται στην λειτουργία του. (Δείτε και το ανάλογο σχέδιο λειτουργίας για τα Λεωφορεία της Αθήνας).
Εν τω μεταξύ, οι εργαζόμενοι της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα συνεχίσουν τις απεργίες τους όσο μπορούν, οι Ιταλοί νέοι ιδιοκτήτες θα υποσχεθούν ότι θα είναι καλοί εργοδότες, η κυβέρνηση με δάκρυα στα μάτια θα εγκρίνει την ιδιωτικοποίηση (είναι άλλωστε μνημονιακή της υποχρέωση), και κάπου εκεί θα ξεκινήσει η νέα εποχή για τον ελληνικό σιδηρόδρομο.
Ο δημόσιος ελληνικός σιδηρόδρομος δυστυχώς απέτυχε. Τώρα όλες οι ελπίδες (και οι ανησυχίες) μας είναι για το μέλλον που έρχεται.
Φωτο: Eurokinissi
