Ήταν 19 Ιουλίου του 2004, λίγες βδομάδες πριν τους Ολυμπιακούς, όταν πραγματοποιήθηκε το πρώτο δρομολόγιο του νέου Τραμ της Αθήνας. Σήμερα, το μέσο που έχει λίγους φίλους και πολλούς εχθρούς κλείνει τα δώδεκα χρόνια λειτουργίας, χωρίς όμως να έχει αφήσει πίσω τις παιδικές ασθένειες.
Η επαναλειτουργία του Τραμ μετά από 51 χρόνια (αν εξαιρεθεί ο τροχιόδρομος του Περάματος που έμεινε σε λειτουργία ως το 1977), μπορεί να θεωρηθεί και ως η αποκατάσταση ενός κατά γενική ομολογία ιστορικού λάθους του Κωνσταντίνου Καραμανλή, ο οποίος το 1953 αποφάσισε το ξήλωμα ενός εκτεταμένου δικτύου Τραμ που έφτανε τις 22 γραμμές και την αντικατάστασή του με Λεωφορεία και Τρόλεϊ, με μόνο σκοπό να προβάλει την εικόνα ενός αποφασιστικού ηγέτη.
Αν η Αθήνα είχε αποφύγει αυτό το «εκσυγχρονιστικό» λάθος, σήμερα θα διέθετε ένα δίκτυο Τραμ εφάμιλλο με αυτό άλλων ευρωπαϊκών πόλεων το οποίο θα μπορούσε σαφώς να επεκταθεί και να εκμοντερνιστεί.
Και το νέο Τραμ όμως δεν δημιουργήθηκε κάτω από τις καλύτερες συνθήκες, αφού ο ρόλος του ήταν να «κλείσει τρύπες» στο σχεδιασμό του Μετρό, ενώνοντας το κέντρο της Αθήνας με τις ολυμπιακές εγκαταστάσεις του Φαλήρου και του Ελληνικού. Ολυμπιακές εγκαταστάσεις οι οποίες ήταν προορισμένες να εγκαταλειφθούν μετά τους αγώνες αφού ποτέ δεν υπήρξε ένα σχέδιο για μελλοντική αξιοποίησή τους.
Σήμερα δεν υπάρχει τίποτα που να δικαιολογεί το μεγάλο μήκος των 3 γραμμών του Τραμ: 18,2 χιλιόμετρα από το Σύνταγμα μέχρι τη Βούλα, 14,2 χλμ. από το Σύνταγμα ως το ΣΕΦ, και 16,1 χλμ. από το ΣΕΦ ως τη Βούλα. Πρόκειται για αποστάσεις αρκετά μεγαλύτερες από αυτές που η πλειοψηφία των ευρωπαϊκών δικτύων Τραμ εξυπηρετεί. Ποιος λογικός άνθρωπος θα επιλέξει να ταξιδέψει μέσω Τραμ από το κέντρο της Αθήνας ως το Φάληρο ή τη Βούλα; Μάλλον κανείς. Ε λοιπόν, γιατί το Τραμ να κάνει όλη αυτή τη διαδρομή;
Η λύση είναι απλή και σχετικά φθηνή. Τα σημερινά 3 δρομολόγια του Τραμ μπορούν να γίνουν 2. Το ΣΕΦ-Βούλα παραμένει όπως είναι ως παραλιακή γραμμή, ενώ όλοι οι συρμοί του Τραμ από το Σύνταγμα μπορούν να τερματίζουν στο Δέλτα Φαλήρου. Εκεί, με τη προσθήκη μίας ακόμα αποβάθρας μπορεί να δημιουργηθεί στάση ανταπόκρισης ανάμεσα στις 2 γραμμές. (Η ανταπόκριση θα μπορούσε να γίνει και στο Πάρκο Φλοίσβου αλλά στο Δέλτα Φαλήρου υπάρχει περισσότερος χώρος καθώς και το νέο Κέντρο Πολιτισμού του Ιδρύματος Σταύρος Νιάρχος).
Στη συνέχεια, οι συχνότητες των δύο δρομολογίων μπορούν να αυξηθούν καθώς θα περισσεύουν συρμοί και βάρδιες οδηγών και οι περιοχές από τις οποίες διέρχεται το Τραμ να εξυπηρετηθούν πιο αποτελεσματικά. Μελλοντικά, με την παράδοση της επέκτασης προς Πειραιά, θα μπορούσε να δημιουργηθεί και το κυκλικό δρομολόγιο Δέλτα Φαλήρου – Πειραιάς – Δέλτα Φαλήρου. Πολύ φοβόμαστε πάντως ότι οι συρμοί που θα κυκλοφορούν στον Πειραιά θα φτάνουν εκεί από το Σύνταγμα και τη Βούλα, αυξάνοντας το μήκος των δρομολογίων αυτών χωρίς λόγο.
Ένα άλλο πρόβλημα του Τραμ είναι ότι ποτέ δεν λειτούργησε αποτελεσματικά το λεγόμενο «πράσινο κύμα», το σύστημα δηλαδή που υποτίθεται πως ενώνει όλους τους φωτεινούς σηματοδότες κατά μήκος των γραμμών και δίνει απόλυτη προτεραιότητα στο Τραμ έναντι των οχημάτων. Μέχρι και σήμερα, οι συρμοί του Τραμ είναι αναγκασμένοι να σπαταλούν πολλά λεπτά της διαδρομής σε διασταυρώσεις με αποτέλεσμα να αυξάνεται η διάρκεια του δρομολογίου και να μειώνεται επιπλέον η μέση ταχύτητα.
Μέχρι πάντως να επιτευχθεί μία πύκνωση δρομολογίων, που εξάλλου είναι πρόβλημα για τα περισσότερα ΜΜΜ της Αθήνας, μπορεί ευκολότερα να γίνει πραγματικότητα η διασύνδεση του συστήματος της τηλεματικής του Τραμ με αυτό του ΟΑΣΑ για τα λεωφορεία και Τρόλεϊ. Έτσι, οι επιβάτες μπορούν να γνωρίζουν ακριβώς σε πόση ώρα θα περάσει ο επόμενος συρμός πριν φτάσουν στη στάση. Την διασύνδεση του συστήματος της τηλεματική την έχει εξαγγείλει και ο υπουργός υποδομών Χ. Σπίρτζης χωρίς όμως μέχρι σήμερα να έχουν ανακοινωθεί λεπτομέρειες για το πότε και πως θα συμβεί αυτό.
Οι επεκτάσεις που περιμένουμε
Η πολυαναμενόμενη επέκταση του Τραμ στον Πειραιά ήδη βρίσκεται πολύ πίσω από το αρχικό χρονοδιάγραμμα. Τώρα, υπολογίζεται πως μπορεί να είναι έτοιμη μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2017 (μάλλον φαντάζει δύσκολο). Αν και τα έργα σήμερα βρίσκονται σε πλήρη εξέλιξη, ο άγνωστος χ είναι οι αρχαιολογικές εργασίες, που αν δεν ολοκληρωθούν σύντομα, θα καθυστερήσουν επιπλέον το έργο. Η επέκταση έχει μήκος 5,4 χλμ, περιλαμβάνει 12 στάσεις και αποτελείται από μονή γραμμή, δηλαδή θα πρόκειται για ένα κυκλικό δρομολόγιο.
Η επέκταση του Τραμ στο Ελληνικό δεν ανακοινώθηκε από την κυβέρνηση αλλά από το ΤΑΙΠΕΔ και τη Lamda Development καθώς όπως όλα δείχνουν θα είναι η πρώτη κατασκευή μέσου σταθερής τροχιάς μέσω ιδιωτικής επένδυσης. Το μόνο που γνωρίζουμε είναι ότι θα κατασκευαστεί στα πλαίσια της αξιοποίησης της έκτασης του Ελληνικού, και θα έχει ανταπόκριση με τους σταθμούς Αργυρούπολη και Ελληνικό του Μετρό. Περισσότερες λεπτομέρειες θα μάθουμε σίγουρα μέσα στους επόμενους μήνες.
Μία ακόμα επέκταση του Τραμ που περιμένουμε είναι αυτή προς το Κερατσίνι, η οποία ανακοινώθηκε από τον πρωθυπουργό τον προηγούμενο μήνα. Η επέκταση θα έχει μήκος 3,8 χλμ. και θα αποτελείται από 6 στάσεις ενώ θα κοστίσει 380 εκατ. ευρώ, δηλαδή περίπου 50.000 ευρώ ανά μέτρο. Αν και ανακοινώθηκε πως η κατασκευή θα ξεκινήσει το 2018 για να ολοκληρωθεί σε 4 χρόνια, υπενθυμίζουμε πως οι εξαγγελίες έργων είναι δωρεάν, όχι όμως και τα έργα.
