- ΤΕΡΝΑ ΑΕ – VINCI – SIEMENS AG “TVS”
- J&P ΑΒΑΞ AE – GHELLA SpA – ALSTOM TRANSPORT SA )
- ΑΚΤΩΡ ATE – ANSALDO STP SpA – HITACHI RAIL ITALY SPA
- FCC – ARCHIRODON – Μυτιληναίος
Με τη μέθοδο της Σύμπραξης Δημοσίου – Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) αναμένεται να κατασκευαστούν όλες οι μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό, με την κατασκευή του πρώτου τμήματος της γραμμής 4 να αποτελεί ίσως το τελευταίο 100% δημόσιο έργο επέκτασης του Μετρό της Αθήνας.
Σε δηλώσεις του από τη Θεσσαλονίκη με αφορμή την άφιξη του μετροπόντικα στο σταθμό της Καλαμαριάς, ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χ. Σπίρτζης αναφέρθηκε στην κατασκευή των επεκτάσεων αυτών μέσω ΣΔΙΤ ως ειλημμένη απόφαση όταν ρωτήθηκε για το πώς θα κατασκευαστούν οι επεκτάσεις του Μετρό της Θεσσαλονίκης:
Όλα αυτά θα συνεκτιμηθούν από τις υπηρεσίες για να δούμε αν θα συνεχίσουμε το έργο να βγει ως μελέτη-κατασκευή με το νέο τρόπο, όμως, της μελέτης-κατασκευής που ορίζεται στο θεσμικό πλαίσιο, ή αν θα έχουμε προχωρημένες μελέτες για να γίνει η δημοπράτηση ή για να γίνουν, πιθανά, συμπράξεις δημόσιου και ιδιωτικού τομέα, όπως προβλέπεται στη δεύτερη φάση της γραμμής 4 του Μετρό της Αθήνας.
Ήδη από το 2015 ο υπουργός ήταν ανοικτός στο ενδεχόμενο της κατασκευής μέσω ΣΔΙΤ ακόμα και για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4, κάτι που όμως δεν έγινε αφού τελικά η Ε.Ε. θα χρηματοδοτήσει περίπου το 25% του έργου ενώ το υπόλοιπο ποσό θα δοθεί από την Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων.
Καθώς όμως το ενδεχόμενο κοινοτικής χρηματοδότησης για τις μελλοντικές επεκτάσεις του Μετρό γίνεται ολοένα και δυσκολότερο, η είσοδος ιδιωτών στο Μετρό μοιάζει αναπόφευκτη. Όπως είπε σε ομιλία του τον προηγούμενο μήνα ο διευθύνων σύμβουλος της Αττικό Μετρό κ. Θ. Παπαδόπουλος, το κόστος των επεκτάσεων της γραμμής 4 θα φτάσει τα 2 δις ευρώ με την χρηματοδότηση να αποτελεί σημαντικό πρόβλημα, αφού το Πρόγραμμα Δημοσίων Επενδύσεων και οι εισφορές από την Ευρωπαϊκή Ένωση έχουν μειωθεί σημαντικά.
Για το λόγο αυτό, σύμφωνα με τον κύριο Παπαδόπουλο, στόχος της Αττικό Μετρό για το 2018 είναι να ανιχνευτεί η δυνατότητα εξεύρεσης ιδιωτικών κεφαλαίων έτσι ώστε η περαιτέρω ανάπτυξη του Μετρό να μην μετατεθεί για το μη ορατό μέλλον.
Το μεγάλο ερώτημα πλέον είναι αν το ΣΔΙΤ θα συνοδευτεί με σύμβαση παραχώρησης, όπως έγινε με τις εθνικές οδούς ή αν ο ιδιώτης θα αποζημιωθεί με άλλο τρόπο, με την λειτουργία του Μετρό να παραμένει στο δημόσιο. Ενδιαφέρον πάντως για την είσοδο στο Μετρό από ιδιώτες σίγουρα υπάρχει (οι Ιταλοί νέοι ιδιοκτήτες της ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχουν εκφράσει το ενδιαφέρον τους δημόσια), ειδικά καθώς πολλές κατασκευαστικές εταιρίες περιμένουν εναγωνίως την επόμενη γενιά των μεγάλων έργων.
Πέραν από τις επεκτάσεις του Μετρό, η συμμετοχή ιδιωτών σε έργα μπορεί μελλοντικά να μετατραπεί από εξαίρεση σε κανόνα. Στις συγκοινωνίες της Αθήνας, εκτός από τα συστήματα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου και της τηλεματικής που υλοποιήθηκαν στα πλαίσια ΣΔΙΤ, έχουμε και το παράδειγμα της επέκτασης του Τραμ στο Ελληνικό το οποίο δεν θα είναι δημόσιο έργο, αφού θα χρηματοδοτηθεί και θα κατασκευαστεί από τον επενδυτή του Ελληνικού.
Εντείνεται ο πόλεμος για τη γραμμή 4
Καθυστερήσεις στο διαγωνισμό για το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 του Μετρό (Άλσος Βεΐκου – Γουδή με 15 σταθμούς) φέρνει ο πόλεμος που έχει ξεσπάσει μεταξύ των κοινοπραξιών που προκρίθηκαν στη δεύτερη φάση του διαγωνισμού. Και οι τέσσερις κοινοπραξίες κατέθεσαν ενστάσεις εναντίον του αποτελέσματος της α’ φάσης (προεπιλογή) με ανοικτό πλέον το ενδεχόμενο να υπάρξουν και δικαστικές προσφυγές που θα φέρουν πολύμηνη καθυστέρηση στο διαγωνισμό.
Έτσι, η έναρξη της β’ φάσης του διαγωνισμού που έως και πριν λίγες εβδομάδες αναμενόταν να γίνει μέσα στο Φεβρουάριο παίρνει παράταση και δεν αναμένεται πριν από το καλοκαίρι. Κατά συνέπεια, η ολοκλήρωση του διαγωνισμού μέσα στη χρονιά είναι αδύνατη και στην καλύτερη περίπτωση αυτό θα γίνει το 2019. Η καθυστέρηση στον κύριο διαγωνισμό είναι πιθανό να καθυστερήσει και το διαγωνισμό για τις πρόδρομες εργασίες ο οποίος αναμενόταν τις πρώτες ημέρες του χρόνο αλλά μέχρι στιγμής δεν έχει ξεκινήσει.
Οι τέσσερις κοινοπραξίες που έχουν περάσει στη β’ φάση του διαγωνισμού είναι:
