Ας ξεκινήσουμε από την άλλη όχθη του Ατλαντικού. Στη Νέα Υόρκη, ο υπόγειος σιδηρόδρομος, ένα από τα μεγαλύτερα και παλαιότερα δίκτυα μετρό στον κόσμο, βρίσκεται επισήμως σε κρίση. Οι καθυστερήσεις δρομολογίων είναι στην ημερήσια διάταξη καθώς η μέση ταχύτητα των συρμών είναι μικρότερη από ότι το 1950, αλλά αυτό ίσως είναι το λιγότερο. Βλάβες, φωτιές και εκτροχιασμοί συμβαίνουν πιο συχνά από ποτέ, ενώ οι επιβάτες συνωστίζονται καθημερινά σε αποβάθρες και συρμούς. Τα προβλήματα του Μετρό έχουν μετατραπεί σε πολιτικό ζήτημα που ενδεχομένως να κρίνει τις επόμενες εκλογές για την πολιτεία της Νέας Υόρκης.
Που οφείλεται αυτή η κατάσταση που κάνει τους Νεοϋορκέζους να αναπολούν παλαιότερες δεκαετίες; Σύμφωνα με έρευνα των New York Times, υπεύθυνοι είναι οι πολιτικοί που για πολλά χρόνια υποχρηματοδοτούσαν το Μετρό καθώς και η αναβλητικότητα ως προς την εκτέλεση εργασιών εκσυγχρονισμού του δικτύου. Μία κοντόφθαλμη λογική χάρη στην οποία πόροι οι οποίοι έπρεπε να διατεθούν στη συντήρηση και προετοιμασία του δικτύου για τα επόμενα χρόνια, χρησιμοποιούταν για να καλύψουν άλλες ανάγκες της πολιτείας της Νέας Υόρκης που έχει την ευθύνη για τη λειτουργία των συγκοινωνιών. Το αποτέλεσμα είναι η κατάσταση σήμερα να έχει φτάσει στο απροχώρητο.
Πίσω στην Αθήνα, όπου έχουμε ένα από τα νεώτερα και πιο λειτουργικά δίκτυα Μετρό στην Ευρώπη. Από τη δεκαετία του 90, και χάρη στη συνδρομή της Ευρωπαϊκής Ένωσης από όπου τα χρήματα έρεαν άφθονα (ας μη ξεχνάμε όμως και τις μίζες), έχουμε καταφέρει να φτιάξουμε ένα μέσο που έχει βελτιώσει κατά πολύ την ποιότητα ζωής στην πόλη.
Εδώ όμως κρύβεται μία πραγματικότητα με την οποία αργά ή γρήγορα θα βρεθούμε αντιμέτωποι. Η κατασκευή μίας γραμμής Μετρό είναι, όσο κι αν φαίνεται περίεργο, το εύκολο κομμάτι. Αυτό που ακολουθεί, ιδιαίτερα κάποια χρόνια ή και δεκαετίες μετά την έναρξη λειτουργίας της, είναι η πρόκληση για κάθε πόλη. Η πρόκληση αυτή έχει δύο σκέλη:
Το πρώτο σκέλος αφορά την καθημερινή λειτουργία του δικτύου. Την τήρηση των standard ασφαλείας και εξυπηρέτησης πελατών. Τις συντηρήσεις στις γραμμές και στους συρμούς που πρέπει να γίνονται ανά τακτά διαστήματα. Την υγιή οικονομική κατάσταση της εταιρείας που διαχειρίζεται το Μετρό.
Το δεύτερο σκέλος, και ενίοτε πιο παραμελημένο, αφορά το λεγόμενο future-proofing, την προετοιμασία δηλαδή για το μέλλον. Τις βαθιές συντηρήσεις που επεκτείνουν τη διάρκεια ζωής συρμών και εγκαταστάσεων. Την αντικατάσταση συστημάτων όταν αυτά δεν μπορούν να ανταποκριθούν στις σύγχρονες ανάγκες, πριν φτάσουν σε κρίσιμο σημείο. Τη χρήση νέων τεχνολογιών που δεν υπήρχαν όταν κατασκευάστηκε το δίκτυο. Την αγορά νέων συρμών κάθε λίγες δεκαετίες ή όταν προκύπτουν ανάγκες. Πρόκειται για ενέργειες που προφανώς είναι ακριβές και απαιτούν σχεδιασμό και αίσθηση ευθύνης.
Το δυστύχημα είναι πως ενώ η κατασκευή ενός νέου έργου υποδομής πουλάει εξασφαλίζοντας θετική δημοσιότητα για τους πολιτικούς, από τις πρώτες εξαγγελίες του έργου μέχρι και το κόψιμο της κορδέλας, η αγορά ανταλλακτικών, η εκτέλεση εργασιών συντήρησης και ό,τι άλλο χρειάζεται από εκεί και πέρα είναι ενέργειες με τις οποίες δεν ασχολείται κανείς.
Η είδηση πως 22 συρμοί του Μετρό παραμένουν ακινητοποιημένοι στα αμαξοστάσια λόγω ελλείψεων σε ανταλλακτικά πρέπει να χτυπήσει ένα καμπανάκι σε όλους μας. Η δικαιολογία «έτσι δουλεύει το δημόσιο» δεν είναι αρκετή τη στιγμή που ο κίνδυνος της ιδιωτικοποίησης παραμονεύει με τις δημόσιες συγκοινωνίες να επιβλέπονται από ένα υπερταμείο φιλικό προς τις ιδιωτικοποιήσεις και με τους Ιταλικούς Σιδηρόδρομους να έχουν βάλει στο μάτι, μετά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και την ΣΤΑΣΥ.
Χτες μία καμένη λάμπα που δεν αλλάχτηκε ή ένας σταθμός που χρειάζεται παρέμβαση αλλά κανείς δεν ασχολείται, σήμερα 22 συρμοί που κανιβαλίζονται ώστε να μπορούν να κυκλοφορούν οι υπόλοιποι. Αύριο τι;
Δεν θα ήταν υπερβολή να λέγαμε ότι αυτό που «σώνει» το δίκτυο του Μετρό, είναι η μικρή ηλικία του με τα παλαιότερα τμήματα (των γραμμών 2 και 3) να είναι μόλις 18 ετών. Όσο περνάνε όμως τα χρόνια δεν θα υπάρχει αυτό το πλεονέκτημα. Τα προβλήματα θα αρχίσουν να βγαίνουν ευκολότερα στην επιφάνεια και δεν θα είναι πλέον δυνατό να κρυφτούν κάτω από το χαλί.
Οι διοικήσεις των συγκοινωνιών και οι πολιτικοί τους προϊστάμενοι θα πρέπει κάποια στιγμή να σοβαρευτούν και να συνειδητοποιήσουν πως το Μετρό, όπως και γενικά οι συγκοινωνίες, δεν θα έχουν ευοίωνο μέλλον αν συνεχίσουν να λειτουργούν στον αυτόματο πιλότο. Μπορεί η επικερδής λειτουργία τους να είναι δύσκολη ή και ιδεολογικά ανεπιθύμητη, ούτε όμως τα μεγάλα ελλείμματα που συσσωρεύονται και πολλαπλασιάζονται θα σώσουν την κατάσταση.
Καθώς ο διαγωνισμός για μία νέα γραμμή Μετρό βρίσκεται σε εξέλιξη, κάποιοι έχουν δυστυχώς ξεχάσει πως υπάρχουν άλλες τρεις που χρειάζονται την προσοχή τους. Ας ελπίσουμε πως κάποια στιγμή, πέραν από το σχεδιασμό νέων επεκτάσεων, θα δοθεί βάρος και στην λειτουργία των γραμμών που ήδη έχουμε.
Για το Μετρό της Αθήνας, η απόσταση που χωρίζει το «οργανωτικό και λειτουργικό θαύμα» της περασμένης δεκαετίας με το «μέσο ταλαιπωρίας των Αθηναίων» στο μέλλον είναι μικρότερη από ότι πολλοί νομίζουν. Και πολύ φοβόμαστε πως είμαστε ήδη στα μέσα της διαδρομής.
