Πριν από λίγες εβδομάδες, η Νέα Οδός Α.Ε., η εταιρεία που διαχειρίζεται την Ιονία Οδό, τμήμα του Π.Α.Θ.Ε. από τη Μεταμόρφωση ως την Φθιώτιδα, και τον κάθετο άξονα Σχηματάρι – Χαλκίδα, ανέβασε στο youtube ένα βίντεο με θέμα το πρόγραμμα παρακολούθησης δομικής επάρκειας κατασκευών από σκυρόδεμα. Στο βίντεο αυτό απεικονίζονται εργαζόμενοι οι οποίοι επιθεωρούν γέφυρες και διαβάσεις, κάτι που αποτελεί το βασικό εργαλείο του προγραμματισμού των εργασιών συντήρησης στους αυτοκινητόδρομους ευθύνης της εταιρείας. Στο πρόγραμμα αυτό εντάσσονται συνολικά 350 μεγάλα τεχνικά έργα, γέφυρες και άνω & κάτω διαβάσεις.
Οι γέφυρες αυτές αποτελούν βεβαίως μικρό μέρος των τεχνικών έργων σε όλη την Ελλάδα, η πλειοψηφία των οποίων είναι πολύ μεγαλύτερης ηλικίας, αφού έχουν κατασκευαστεί πριν από δεκαετίες, ενώ η ευθύνη για αυτά εξακολουθεί να βρίσκεται σε μεγάλο βαθμό στο δημόσιο.
Η κατάρρευση της γέφυρας στη Γένοβα της Ιταλίας, η οποία ήταν γνωστή για την προβληματική της κατασκευή ήδη από τη δεκαετία του 1970, φέρνει ξανά στο προσκήνιο την ανάγκη του προληπτικού ελέγχου και των επεμβάσεων, όταν αυτό είναι απαραίτητο, σε γέφυρες και λοιπά τεχνικά έργα. Πρόκειται εξάλλου για ένα ζήτημα που δεν έχει γεωγραφικούς περιορισμούς.
Σύμφωνα με τον Economist, οι γέφυρες σε όλη την Ευρώπη, την Ασία και την Αμερική βρίσκονται σε ανησυχητική κατάσταση. Πίσω στο 1999, μία μελέτη έδειξε πως το 30% των γεφυρών στην Ευρώπη παρουσιάζει κάποιου είδους ελάττωμα, το οποίο συχνά αφορά διάβρωση των οπλισμών. Στην Αμερική, σύμφωνα με μία φετινή μελέτη, 54.000 από τις 613.000 γέφυρες είναι ‘δομικά ανεπαρκείς’.
Στην Ελλάδα, για κάποιο λόγο θεωρείται πως το πρόβλημα δεν μας αγγίζει. Όταν πριν από ένα χρόνο κατέρρευσε μία οδική γέφυρα στην Εθνική Οδό Κομοτηνής – Ξάνθης, το θέμα παρουσιάστηκε περισσότερο ως τοπική είδηση και εξαφανίστηκε πολύ γρήγορα από την επικαιρότητα. Σε αυτό συνέβαλε και το γεγονός πως ευτυχώς, σε αντίθεση με την περίπτωση της Γένοβας, δεν υπήρξε κανένα θύμα. Στο παρελθόν, σε περιστατικά αστοχιών σε τεχνικά έργα (βλ. δρόμος Παραδείσια – Τσακώνα), οι δημοσιογράφοι ασχολήθηκαν περισσότερο με τα πολιτικά επακόλουθα και τις διαμάχες παρά με την ουσία.
Σε τι κατάσταση βρίσκονται όμως οι γέφυρες και τα λοιπά τεχνικά έργα στην Ελλάδα; Πόσα χρειάζονται επεμβάσεις και πόσα είναι ξεκάθαρα επικίνδυνα; Πρόκειται για ερωτήσεις στις οποίες ίσως κανείς να μην έχει ξεκάθαρες απαντήσεις.
Μέχρι και τουλάχιστον το 2015, κανείς δεν ήξερε καν πόσες ακριβώς είναι και που βρίσκονται όλες οι γέφυρες της Ελλάδας. Εκείνη τη χρονιά, η Εγνατία Οδός Α.Ε. (που σήμερα βρίσκεται προς ιδιωτικοποίηση) ανέλαβε ένα έργο προϋπολογισμού 1,1 εκατ. ευρώ για την επιθεώρηση και τη μελέτη αναβάθμισης περίπου 1.200 γεφυρών (λέξη κλειδί το ‘περίπου’) στις περιφέρειες Στερεάς Ελλάδας, Αττικής, Κεντρικής και Δυτικής Μακεδονίας, Ηπείρου, Δυτικής Ελλάδας, Κρήτης, Ανατολικής Μακεδονίας και Θράκης, Πελοποννήσου καθώς και στην Περιφερειακή Ενότητα Ρόδου.
Βασικό αντικείμενο του έργου αυτού, πέραν από την αξιολόγηση της δομικής και λειτουργικής επάρκειας των γεφυρών, ήταν η καταγραφή και κωδικοποίηση των γεφυρών και των λοιπών τεχνικών έργων και η δημιουργία ενός Εθνικού Μητρώου Γεφυρών το οποίο θα τηρούσε η δημόσια εταιρεία. Τα αποτελέσματα του έργου αυτού, αν έχει καν ολοκληρωθεί, είναι άγνωστα, ενώ το Εθνικό Μητρώο Γεφυρών, αν ετοιμάστηκε ποτέ, λογικά βρίσκεται κάπου στους servers της εταιρείας, και σίγουρα όχι διαθέσιμο στο διαδίκτυο.
Είναι σαφές πως η εικόνα της κατάστασης των γεφυρών σε όλη τη χώρα και η διατήρηση του σχετικού μητρώου δεν μπορεί να παραμείνει σε μία εταιρεία (που μάλιστα σε λίγο θα είναι ιδιωτική) αλλά θα πρέπει να περάσει σε κάποια ρυθμιστική αρχή ή υπηρεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών. Στη συνέχεια, θα πρέπει να θεσμοθετηθεί από το νόμο η υποχρέωση των διαχειριστών του οδικού -αλλά και του σιδηροδρομικού- δικτύου, είτε είναι το δημόσιο ή κάποια ιδιωτική εταιρεία, να ελέγχουν περιοδικά (πχ. κάθε χρόνο) ή όποτε κριθεί απαραίτητο (π.χ. μετά από κάποιο σεισμό) τις υποδομές που βρίσκονται κάτω από την ευθύνη τους και να δημοσιεύουν τα αποτελέσματα online ώστε ο κάθε πολίτης να έχει εικόνα για την κατάσταση στην οποία βρίσκονται οι υποδομές στην περιοχή του.
Πέρα από την καταγραφή και των έλεγχο των γεφυρών, ένα ακόμα σημαντικό κομμάτι της εξίσωσης είναι η συντήρηση των υποδομών. Ως γνωστόν, μετά την κατασκευή ενός έργου πολύ συχνά παρατηρείται αμέλεια ως προς την συντήρησή του, ιδιαίτερα όταν έχουμε να κάνουμε με έργα τα οποία ανήκουν στο δημόσιο και άρα δεν υπάρχουν ρήτρες που να αναγκάζουν τους διαχειριστές τους να τα διατηρούν σε άριστη κατάσταση (χαρακτηριστική περίπτωση το Μετρό της Αθήνας, όπως γράψαμε πριν λίγο καιρό). Η κατασκευή ενός νέου έργου «πουλάει» πολιτικά ενώ η δαπανηρή συντήρηση των ήδη υπαρχόντων μπαίνει σε δεύτερη μοίρα ακόμη και όταν πρόκειται για έργα που εκπέμπουν sos. Στην Ιταλία, αν και τα προβλήματα της γέφυρας που κατέρρευσε ήταν γνωστά, οι εργασίες προχωρούσαν με αργούς ρυθμούς και ενώ η κυκλοφορία στην γέφυρα συνεχιζόταν.
Φτάνοντας σε μία εποχή όπου το μεγαλύτερο μέρος των κυρίων οδικών αξόνων της χώρας έχει κατασκευαστεί, το βάρος θα πρέπει να πέσει στον έλεγχο και τη συντήρηση των υπαρχόντων υποδομών. Ο νόμος θα πρέπει να ορίζει τα τα καθήκοντα των υπευθύνων και τα χρονικά πλαίσια για τους ελέγχους και τα απαραίτητα έργα ώστε αυτά να γίνονται εγκαίρως και όχι όποτε επιλέξουν οι εκάστοτε πολιτικοί που συχνά δίνουν προτεραιότητα σε έργα βιτρίνας. Πάνω από όλα, αυτό πρέπει να γίνεται σε καθεστώς διαφάνειας και με πλήρη δημοσιότητα ώστε οι πολίτες να γνωρίζουν την πραγματικότητα για τους δρόμους και τις γέφυρες από τις οποίες διέρχονται αλλά και ποιοι είναι αυτοί που οφείλουν να αναλάβουν δράση αλλά αμελούν βάζοντας σε κίνδυνο ανθρώπινες ζωές.
