Μέχρι στιγμής δεν έχουν γίνει γνωστά τα αίτια της χτεσινής πυρκαγιάς στο τμήμα Φάληρο – Πειραιάς του Ηλεκτρικού, η οποία έκαψε καλώδια ηλεκτροκίνησης και σηματοδότησης (των συστημάτων δηλαδή χωρίς τα οποία δεν είναι δυνατή η κυκλοφορία στη γραμμή) με αποτέλεσμα το τμήμα να είναι κλειστό για δεύτερη συνεχόμενη μέρα και η κυκλοφορία να γίνεται με λεωφορεία, μέχρις ότου περαστούν τα νέα καλώδια στο ίδιο σημείο.
Εύκολα πάντως μπορεί να υποθέσει κανείς ότι είτε κάποιος πέταξε ένα τσιγάρο στις γραμμές, που διέρχονται από μία διαχρονικά υποβαθμισμένη περιοχή, είτε ένας σπινθήρας από την κίνηση συρμού οδήγησε στην πυρκαγιά.
Το σίγουρο είναι ότι η κατάσταση του τμήματος Φάληρο – Πειραιάς είναι εδώ και χρόνια χαρακτηριστική της απαξίωσης της (κατ’ όνομα μόνο) γραμμής 1 του Μετρό. Όπως γνωρίζουν οι επιβάτες, οι συρμοί στο τμήμα αυτό, εδώ και δεκαετίες κινούνται με μικρότερες ταχύτητες σε σχέση με την υπόλοιπη γραμμή, αφού το τμήμα Φάληρο – Πειραιάς είχε εξαιρεθεί από τις εργασίες αναβάθμισης των γραμμών που εκτελέστηκαν πριν από περίπου 10 χρόνια.
Μία εντελώς λανθασμένη απόφαση που ελήφθη έχοντας ως δεδομένο ότι το τμήμα αυτό θα υπογειοποιηθεί στο κοντινό μέλλον. Στη συνέχεια όμως, το συγκεκριμένο έργο, που περιλαμβάνει και την κατασκευή του ενδιάμεσου σταθμού ‘Καμίνια’ στο ύψος του εργοστασίου ‘Κεράνης’, μπήκε στον πάγο αφού θεωρήθηκε ότι δεν αποτελεί προτεραιότητα, ενώ και η οικονομική κρίση πήγε πίσω όλα γενικά τα δημόσια έργα, εν εξελίξει ή σχεδιαζόμενα.
Το αποτέλεσμα βεβαίως είναι το τμήμα αυτό, το οποίο χρησιμοποιούν καθημερινά χιλιάδες επιβάτες για να φτάσουν στο κέντρο του Πειραιά, και πολλοί περισσότεροι ταξιδιώτες το καλοκαίρι έχοντας ως προορισμό το λιμάνι, να βρίσκεται σήμερα σε μία πολύ άσχημη κατάσταση.
Η ειρωνεία εδώ είναι ότι αν το ίδιο πρόβλημα προέκυπτε ένα χρόνο αργότερα (όταν σύμφωνα με το σημερινό χρονοδιάγραμμα θα παραδοθεί η επέκταση Νίκαια – Δημοτικό Θέατρο της γραμμής 3 του Μετρό), πολύ λιγότερος κόσμος θα επηρεαζόταν ή θα νοιαζόταν για αυτή τη διακοπή της κυκλοφορίας. Είναι εύκολο να μαντέψει κανείς ότι με την παράδοση της επέκτασης του Μετρό, η γραμμή 3 θα γίνει ο βασικός τρόπος μετακίνησης μεταξύ του κέντρου της Αθήνας και του λιμανιού του Πειραιά και οι μόνοι επιβάτες που θα συνεχίζουν μετά το Μοναστηράκι και το Θησείο με τον Ηλεκτρικό θα είναι όσοι έχουν προορισμό ενδιάμεσους σταθμούς όπως τα Πετράλωνα, την Καλλιθέα ή το Μοσχάτο, ακόμα και αν ο χρόνος μετακίνησης ανάμεσα στους σταθμούς Μοναστηράκι και Πειραιάς με τα δύο μέσα δεν διαφέρει δραματικά.
Την ίδια στιγμή, αυτή η πτώση της κίνησης σε ένα περίπου χρόνο, θα πρέπει να δώσει το σύνθημα για την έναρξη, επιτέλους, των εργασιών για την υπογειοποίηση της γραμμής, που παραμένει στο σχεδιασμό της Αττικό Μετρό. Παράλληλα, δεν πρέπει να καθυστερήσει περαιτέρω και η πολυαναμενόμενη αναβάθμιση των συρμών του ΗΣΑΠ που σήμερα φτάνουν τα 35 έτη συνεχούς κυκλοφορίας, και στη συνέχεια η λήψη των απαραίτητων μέτρων προκειμένου να παραμείνουν σε καλή κατάσταση.
Το 1869, η σιδηροδρομική γραμμή ανάμεσα στο Θησείο και τον Πειραιά (με πρώτο τερματικό σταθμό στο Νέο Φάληρο), έγινε η πρώτη σιδηροδρομική γραμμή στην Ελλάδα. 152 χρόνια αργότερα, η πρώτη γραμμή του Μετρό της Αθήνας πρέπει να βγει από την απαξίωση. Προς το παρόν, λόγω της χρόνιας εγκατάλειψης και των συγκυριών, οι επιβάτες είναι έτοιμοι να της γυρίσουν την πλάτη μόλις τους δοθεί η ευκαιρία.
