Πριν από λίγες μέρες γράφαμε ότι οι εργαζόμενοι οι οποίοι μετακινούνται προς ή από την ανατολική και τη δυτική Αττική θα έχουν σημαντικό πρόβλημα εξαιτίας των μεταβολών στα δρομολόγια του Προαστιακού της Αθήνας αυτές τις μέρες λόγω έργων (μέχρι τη στιγμή τουλάχιστον που η ΤΡΑΙΝΟΣΕ αποφάσισε να δρομολογήσει λεωφορειακή γραμμή για την εξυπηρέτησή τους εν μέρει).
Πρόκειται για περιοχές της Αττικής οι οποίες τις τελευταίες τρεις κυρίως δεκαετίες έχουν αναπτυχθεί ραγδαία τόσο οικιστικά όσο και εμπορικά, χωρίς όμως η ανάπτυξη αυτή να έχει συνοδευτεί από ανάλογη ανάπτυξη δικτύων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς για την ικανοποιητική μετακίνηση όσων κατοικούν ή εργάζονται εκεί.
Τη σχέση ανάμεσα στην συγκοινωνιακή κάλυψη συγκεκριμένων περιοχών και την αγορά εργασίας ανέδειξε πρόσφατα με δήλωσή του στην Καθημερινή ο κ. Δημήτριος Σ. Κατσαδάκης, αντιπρόεδρος του Δ.Σ. της Orphee Beinoglou, μεγάλης εταιρείας στον χώρο των logistics με έδρα στην περιοχή του Θριασίου Πεδίου. Σύμφωνα με τον ίδιο, «μια σημαντική παθογένεια που αποθαρρύνει από τον ιδιαίτερα ανταγωνιστικό κλάδο των logistics όσους αναζητούν εργασία, σχετίζεται με τη φυσική πρόσβαση στις επιχειρήσεις παροχής υπηρεσιών διαμεταφοράς και αποθήκευσης και διανομής προϊόντων. H πλειονότητα δηλαδή των εταιρειών της συγκεκριμένης κατηγορίας βρίσκεται σε βιομηχανικές περιοχές που διαθέτουν εάν όχι ανύπαρκτη, κακή συγκοινωνιακή σύνδεση.»
Ο κ. Κατσαδάκης αναφέρεται συγκεκριμένα στην περιοχή του Ασπροπύργου και της Μάνδρας όπου έχουν την έδρα τους πολλές μεγάλες επιχειρήσεις του τομέα των logistics και όχι μόνο, οι οποίες προσφέρουν θέσεις εργασίας. Το γεγονός όμως ότι η συγκοινωνιακή κάλυψη στις περιοχές αυτές είναι κακή, σημαίνει ότι σε πολλές περιπτώσεις, οι θέσεις εργασίας αυτές απορρίπτονται από όσους δεν είναι κάτοχοι Ι.Χ.
Το ίδιο, αλλά ίσως σε μικρότερο βαθμό, συμβαίνει και στην επίσης αναπτυσσόμενη περιοχή των Μεσογείων, όπου όμως η συγκοινωνιακή κάλυψη είναι λίγο καλύτερη λόγω των πιο πυκνών δρομολογίων του Προαστιακού και του Μετρό αλλά και στην περιοχή στα βόρεια της Αθήνας, κατά μήκος της Εθνικής Οδού όπου επίσης έχουν εγκαταστάσεις πολλές μεγάλες και μικρότερες επιχειρήσεις.
Το ζήτημα αυτό δείχνει τη σημασία που έχουν μεγάλα έργα όπως οι επεκτάσεις του Προαστιακού προς Λαύριο, Ραφήνα και Μέγαρα (παλιά μετρική γραμμή) ή της γραμμής 4 του Μετρό προς την Εθνική Οδό. Την ίδια στιγμή, εξίσου σημαντική σήμερα είναι η ενίσχυση της λειτουργίας των μέσων που ήδη βρίσκονται σε λειτουργία ώστε να εξυπηρετούν καλύτερα τους εργαζόμενους, πολλοί εκ των οποίων πρέπει να προσέρχονται στην εργασία τους νωρίς το πρωί ή εργάζονται με βάρδιες όλο το 24ωρο. Είναι για παράδειγμα ανεπίτρεπτο ότι στο τμήμα Άνω Λιόσια – Μαγούλα του Προαστιακού τα δρομολόγια πραγματοποιούνται μόνο ανά μία ώρα (και στη γραμμή της Χαλκίδας ανά 1-2 ώρες), ενώ χωρίς κάποια προφανή αιτία, το σύνολο των δρομολογίων του Προαστιακού διακόπτονται πολύ νωρίς κάθε βράδυ.
Επιπλέον, θα πρέπει να υπάρξει ενίσχυση των δρομολογίων των λεωφορειακών γραμμών που διέρχονται από βιομηχανικές περιοχές και να εξασφαλιστεί η ανταπόκρισή τους με τα δρομολόγια των μέσων σταθερής τροχιάς στους κοντινότερους σταθμούς. Ο ΟΑΣΑ θα πρέπει να λάβει υπόψη τις πραγματικές ανάγκες των εργαζόμενων στις περιοχές αυτές μέσω διαβούλευσης μαζί τους, όπως και με τους κατοίκους και τις τοπικές επιχειρήσεις.
Το κρίσιμο ζήτημα της προσβασιμότητας στην εργασία θα πρέπει να μπει στο επίκεντρο του σχεδιασμού της συγκοινωνιακής πολιτικής αλλά και των καθημερινών αποφάσεων των συγκοινωνιακών φορέων. Σημαντικό ρόλο παράλληλα θα πρέπει να έχουν και οι επιχειρήσεις, οι τοπικές κοινωνίες αλλά και οι ίδιοι οι εργαζόμενοι. Ιδιαίτερα όταν μιλάμε για ολόκληρες περιοχές που βιώνουν συγκοινωνιακό αποκλεισμό, μεγαλώνοντας έτσι το χάσμα που τις χωρίζει από την υπόλοιπη Αττική.
