Ιδιαίτερα αιχμηρή δήλωσε σχετικά με τις αναφορές του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών σε σχέση με τη σύμβαση δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ και το δημοσίευμα της Εφημερίδας των Συντακτών έκανε ο Νίκος Παππάς, τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών της Κ.Ο. του ΣΥΡΙΖΑ-Προοδευτική Συμμαχία και βουλευτή Β3’ Νότιου Τομέα Αθηνών:
Η απάντηση του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών στην Εφημερίδων των Συντακτών για τη σύμβαση δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν εξέπληξε. Τα ψέματα και η διαστρέβλωση της πραγματικότητας δεν ταιριάζουν στο «πνεύμα των ημερών», δεν συνάδουν με την υποχρέωση για απαντήσεις. Είναι, όμως, στο «πνεύμα Καραμανλή», στο «πνεύμα» της αδιαφάνειας και της αχρηστίας της κυβέρνησης Μητσοτάκη και στον εν λόγω τομέα.
Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.
Πρώτον, η δέσμευση ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ βαραίνει τις κυβερνήσεις πριν τον ΣΥΡΙΖΑ. Επί κυβέρνησης Σαμαρά τέθηκαν οι όροι παραχώρησής της από το ΤΑΪΠΕΔ (2012) και έγιναν τρεις (άγονοι) διαγωνισμοί. Η διαδικασία του 2017 προχώρησε, με βάση τις δεσμεύσεις πριν το 2015, αλλά και την «απειλή» της Κομισιόν πως, αν δεν προχωρούσε η ιδιωτικοποίηση, θα ζητούσε την ανάκτηση παράνομων ενισχύσεων 750 εκατ. ευρώ της προηγούμενης περιόδου.
Δεύτερον, ο διαγωνισμός για τις άγονες γραμμές δεν έχει καμία σχέση με την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας. Ο κ. Καραμανλής ψεύδεται. Ο ίδιος αδράνησε προκλητικά επί τρία ολόκληρα χρόνια. Τι έκανε αντί για έναν διαγωνισμό; Μπροστά στις κάμερες κατήγγειλε την προηγούμενη σύμβαση δημοσίου – ΤΡΑΙΝΟΣΕ ως προβληματική, πίσω από αυτές έβαζε -τρεις φορές, παρακαλώ- την υπογραφή του σε αντίστοιχες παρατάσεις της!
Τρίτον, η «πρόνοια» Καραμανλή να συμπεριλάβει στις άγονες γραμμές τα δρομολόγια προς Αεροδρόμιο, προς Χαλκίδα και το Αθήνα – Θεσσαλονίκη είναι τουλάχιστον ύποπτη και μας κοστίζει διπλά. Στα πιο «εμπορικά» δρομολόγια της χώρα, οι πολίτες θα πληρώνουν και εισιτήριο ως επιβάτες και επιδοτήσεις ως φορολογούμενοι.
Τέταρτον, τόσο οι σιδηροδρομικές υπηρεσίες όσο και η διαχείριση του δημοσίου χρήματος σήμερα είναι το λιγότερο «προβληματικές». Η σύμβαση του ΣΥΡΙΖΑ προέβλεπε τριμηνιαίο έλεγχο των στοιχείων της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και αποζημίωση για τα δρομολόγια που εκτελούσε. Η πρακτική των Μητσοτάκη – Καραμανλή έχει οδηγήσει και σε αναστολή πλήθους δρομολογίων και σε αποζημίωση του συνόλου του έργου που θα έπρεπε να εκτελεί η εταιρεία. Και των καταργημένων δρομολογίων!
Πέμπτον, τα 485 εκατ. ευρώ, για την «επιστροφή» των οποίων μιλά ο κ. Καραμανλής, καταβάλλονται ήδη από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (25 εκατ. ευρώ ετησίως στον ΟΣΕ ως τέλη πρόσβασης υποδομής και 20 εκατ. ευρώ ετησίως για ενοικίαση του τροχαίου υλικού από το δημόσιο).
Έκτον, το υπουργείο Υποδομών μιλά για επενδύσεις. Τι σημαίνουν αυτές οι επενδύσεις στη γλώσσα μιας κυβέρνησης Μητσοτάκη; Να αγοράσει το δημόσιο πανάκριβα τρένα, που θα νοικιάζει μετά στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία ταυτόχρονα θα έχει επιδοτηθεί για επενδύσεις! Είναι τόσο «πετυχημένο» αυτό το μοντέλο, που έχουμε πληρώσει από τον Αύγουστο του 2019 για την προμήθεια του «βέλους» που θα δρομολογηθεί στο Αθήνα – Θεσσαλονίκη, αλλά ακόμα δεν το έχουμε δει. Και δεν μιλάμε για το σύγχρονο τρένο που «έτρεξε» δοκιμαστικά επί ΣΥΡΙΖΑ το 2018, αλλά για ένα τρένο όχι τόσο σύγχρονο.
Τέλος, άγονη δεν είναι η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη, όπως θέλει η νέα σύμβαση που υπέγραψε η Ν.Δ. με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Άγονη είναι η θητεία Καραμανλή.
Επί τρία χρόνια πληρώνουμε την αχρηστία της κυβέρνησης Μητσοτάκη. Και την πληρώνουμε, οι μεν πολίτες με χρήμα, ο δε σιδηρόδρομος και το τρένο με υποβάθμιση. Η ώρα, όμως, που οι πολίτες θα επιστρέψουν τον λογαριασμό στους κυρίους Μητσοτάκη και Καραμανλή είναι πολύ κοντά.
athenstransport.com
