‘Ηταν τέλη του 1992 όταν ξεκινούσαν οι πρώτες εργασίες για το έργο του Μετρό της Αθήνας, με το σχετικό διαγωνισμό να προκηρύσσεται 5 χρόνια νωρίτερα. Τριάντα χρόνια μετά τις πρώτες εκσκαφές, η μία από τις δύο γραμμές του έργου, η μπλε γραμμή 3 είναι διαθέσιμη στο επιβατικό κοινό από άκρη σε άκρη, φτάνωντας στην τελική της μορφή μετά από μία περιπετειώδη πορεία με εμπόδια, ανατροπές, κόντρες και διαμάχες.
Το βασικό έργο του Μετρό, με βάση το σχεδιασμό της δεκαετίας του 1980 (σημειώνεται ότι προτάσεις με παρεμφερή σχεδιασμό των γραμμών υπήρχαν ήδη από τη δεκαετία του 1950) αφορούσε τις γραμμές Δάφνη – Σεπόλια και Εθνική Άμυνα – Κεραμεικός, με το σταθμό του Κεραμεικού τελικά να μην ολοκληρώνεται ποτέ στην αρχική του θέση.
Τα εγκαίνια του έργου έγιναν τον Ιανουάριο του 2000 (ο σταθμός Μοναστηράκι παραδόθηκε τον Απρίλιο του 2003), αποτελώντας μία ιστορική στιγμή για την πόλη. Παράλληλα, δρομολογήθηκαν οι επεκτάσεις, από την Εθνική Άμυνα ως τη Δουκίσσης Πλακεντίας (από όπου μέσω των γραμμών του Προαστιακού το Μετρό έφτασε στο Αεροδρόμιο) αλλά και από το Μοναστηράκι ως το Αιγάλεω.
Η γραμμή έφτασε στη Δουκίσσης Πλακεντίας -και το Αεροδρόμιο- λίγες μέρες πριν τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004, χωρίς όμως τρεις ενδιάμεσους σταθμούς (Αγία Παρασκευή, Νομισματοκοπείο, Χολαργός) η κατασκευή των οποίων δεν ήταν δυνατό να ολοκληρωθεί εγκαίρως και γι’ αυτό αναβλήθηκε για το μέλλον (μεταξύ 2009 και 2010), μετά από πολύμηνη διακοπή της λειτουργίας στο τμήμα από Εθνική Άμυνα ως Δουκίσσης Πλακεντίας. Ως μέρος της επέκτασης αυτής, η γραμμή απέκτησε και το πρώτο της αμαξοστάσιο στο Σταυρό (πλησίον του σταθμού Δουκίσσης Πλακεντίας), ενώ το δεύτερο, στον Ελαιώνα, ήταν μέρος της εργολαβίας για την επέκταση ως το Αιγάλεω, όπου το Μετρό έφτασε τον Μάιο του 2007.
Κατά την τρίτη φάση των επεκτάσεων, η Γραμμή 3 απέκτησε τους παραπάνω τρεις ενδιάμεσους σταθμούς επί (ή τελικά, πλησίον) της λεωφόρου Μεσογείων και επεκτάθηκε ως την Αγία Μαρίνα, όπως τελικά ονομάστηκε ο πρώην σταθμός “Χαϊδάρι” επί της Ιεράς Οδού.
Η τελευταία επέκταση της γραμμής, από την Αγία Μαρίνα ως το Δημοτικό Θέατρο του Πειραιά δεν ήταν λιγότερο περιπετειώδης λόγω των πολλών καθυστερήσεων για μία σειρά λόγων: από το δύσκολο υπέδαφος που συνάντησε ο μετροπόντικας στον Κορυδαλλό και τον “υποθαλάσσιο” σταθμό του Πειραιά ο οποίος χρειάστηκε νέες μελέτες, μέχρι διαμάχες με δημοτικές αρχές και άλλους φορείς για τη χωροθέτηση των εργοταξίων και την κίνηση των φορτηγών με προϊόντα εκσκαφής. Το έργο επηρεάστηκε και από την οικονομική κρίση με τις εργασίες να παγώνουν για ένα διάστημα αρκετών μηνών. Τελικά, προκρίθηκε η λύση της τμηματικής παράδοσης, με τους σταθμούς Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός και Νίκαια να παραδίδονται τον Ιούλιο του 2020 και τους υπόλοιπους αυτή την εβδομάδα.
Όταν τα έργα για την επέκταση της γραμμής 3 είχαν ξεκινήσει το 2012, το χρονοδιάγραμμα έκανε λόγο για ολοκλήρωσή όλης της επέκτασης, ως το Δημοτικό Θέατρο σε 5 χρόνια (60 μήνες), δηλαδή ως το 2017.
Οι σταθμοί που δεν έγιναν
Η πιο γνωστή περίπτωση αλλαγής του αρχικού σχεδιασμού της γραμμής 3 του Μετρό αφορά το σταθμό της Αγίας Παρασκευής ο οποίος μετά από παρεμβάσεις των τοπικών αρχών δεν κατασκευάστηκε τελικά στην κεντρική πλατεία της Αγίας Παρασκευής αλλά σε οικόπεδο που βρίσκεται σε απόσταση ενός περίπου χιλιομέτρου και εντός των ορίων του Δήμου Χαλανδρίου. Παράλληλα, η όδευση της γραμμής άλλαξε αφού δεν συνέχισε επί της λεωφόρου Μεσογείων μέχρι το Σταυρό της Αγίας Παρασκευής αλλά μετατοπίστηκε προς το Χαλάνδρι και τη λεωφόρο Δουκίσσης Πλακεντίας.
Η αρχαιολογική υπηρεσία και όχι ο δήμος ήταν το αίτιο μετακίνησης του σταθμού του Κεραμεικού από την αρχική του θέση στη συμβολή της Ερμού με την Πειραιώς, ακριβώς δίπλα δηλαδή από τον ομώνυμο αρχαιολογικό χώρο του αρχαίου νεκροταφείου των Αθηνών, στη σημερινή του θέση στο Γκάζι, με το αρχικό κέλυφος του σταθμού να μετρατρέπεται τελικά σε υπόγειο πάρκινγκ μία εικοσαετία αργότερα.
Περίπτωση παρεμφερή με την Αγία Παρασκευή είχαμε και στον Πειραιά όπου λόγω των αντιδράσεων της οικείας Μητρόπολης δεν κατασκευάστηκε ποτέ ο σχεδιαζόμενος τερματικός σταθμός της γραμμής 3 στην Ευαγγελίστρια. Ο τότε μητροπολίτης δεν δέχτηκε τη χωροθέτηση του εργοταξίου στον προαύλιο χώρο του γηροκομείου της Μητρόπολης με το επιχείρημα πως θα προκληθεί ενόχληση των τροφίμων (σε μία περιοχή πάντως που μόνο ήσυχη δεν είναι). Έτσι, ο Πειραιάς στερήθηκε έναν ακόμα σταθμό Μετρό σε μία πυκνοκατοικημένη περιοχή και ο σταθμός Δημοτικό Θέατρο έγινε ο τερματικός της γραμμής. Σημειώνεται ότι σε προηγούμενη φάση μελετών, η γραμμή 3 θα συνέχιζε τουλάχιστον ως το λιμάνι Ζέας (Πασαλιμάνι) αντί για την Ευαγγελίστρια. Πλέον, μετά το Δημοτικό Θέατρο η γραμμή συνεχίζει ευθεία για 400 περίπου μέτρα όπου υπάρχει χώρος απόθεσης συρμών, με το τελικό φρέαρ να βρίσκεται στο Πανεπιστήμιο Πειραιά.
Τέλος, υπάρχει και ο σταθμός επί της Ιεράς Οδού στο ύψος του Γεωπονικού Πανεπιστημίου η κατασκευή του οποίου ματαιώθηκε τόσο κατά τη φάση σχεδιασμού της επέκτασης προς Αιγάλεω, όσο και σχετικά πρόσφατα μετά την υπογραφή μνημονίου συνεργασίας της προηγούμενης διοίκησης της Αττικό Μετρό με το Γεωπονικό Πανεπιστήμιο για την κατασκευή του. Τελικά, η Αττικό Μετρό φαίνεται ότι προκρίνει την κατασκευή υπόγειας διάβασης από το σταθμό του Κεραμεικού ως την Γεωπονική, αφού η κατασκευή ενός νέου σταθμού σε αυτό το σημείο θα απαιτούσε τη διακοπή των δρομολογίων του Μετρό στη γραμμή 3 για πολλούς μήνες.
Με βάση τα σημερινά δεδομένα, αν κάποτε προστεθούν επιπλέον σταθμοί στη γραμμή 3, αυτοί θα βρίσκονται στο υπέργειο τμήμα του ΟΣΕ. Μέχρι σήμερα, υπάρχουν εξαγγελίες για δύο τέτοιους σταθμούς, έναν στον Γέρακα και έναν στην περιοχή του Καρελλά στο Κορωπί ο οποίος μάλιστα αναμένεται να χρηματοδοτηθεί από ιδιώτες.
Από αυτή την εβδομάδα όμως, η γραμμή 3 του Μετρό μπορεί να θεωρείται η πρώτη «ολοκληρωμένη» γραμμή του Μετρό της Αθήνας με μήκος 46,5 χλμ (25,2 + 21,3) και 27 σταθμούς (23 + 4).
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
