Η μετάβαση από το κέντρο της Αθήνας στο λιμάνι του Πειραιά διαρκεί 20 λεπτά, είτε ο επιβάτης επιλέξει τη γραμμή 3 του Μετρό μέσω της νέας επέκτασης που παραδόθηκε αυτό το μήνα, είτε τη γραμμή 1, τον γνωστό «Ηλεκτρικό». Για ποιο λόγο λοιπόν η επιλογή της γραμμής 3 φαντάζει πλέον «μονόδρομος» για τους περισσότερους που θέλουν να πραγματοποιήσουν το δρομολόγιο Μοναστηράκι – Πειραιάς;
Η περιέργεια για το νέο μέσο δεν είναι δυστυχώς η μοναδική απάντηση, αφού παρά τις κατά καιρούς εξαγγελίες για βελτίωση του επιπέδου των υπηρεσιών στη γραμμή 1, μέχρι και σήμερα ο Ηλεκτρικός παραμένει ο «φτωχός συγγενής του Μετρό».
Οι δύο μεγαλύτερες πρωτοβουλίες προς αυτή την κατεύθυνση ήταν η αναβάθμιση του συνόλου των σταθμών πριν από τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 2004 καθώς και η αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής που ξεκίνησε μετά τους Αγώνες και ολοκληρώθηκε πριν από περίπου μία δεκαετία. Η επόμενη κίνηση θα είναι η αναβάθμιση των 14 παλαιότερων συρμών του ΗΣΑΠ μετά από σχεδόν 40 χρόνια καθημερινής κυκλοφορίας (εκκρεμεί η υπογραφή της σχετικής σύμβασης με την ισπανική εταιρεία C.A.F.) ενώ θα ακολουθήσει η αναβάθμιση των συρμών της 10ης παραλαβής που μπήκαν στην κυκλοφορία τη δεκαετία του 1990 καθώς και εργασίες στους νεότερους συρμούς που κυκλοφορούν εδώ και μία 20ετία.
Παρόλα αυτά, υπάρχουν και προβλήματα που παραμένουν διαχρονικά άλυτα όπως η ασφάλεια του δικτύου (το γεγονός πως η γραμμή είναι υπέργεια σημαίνει ότι υπάρχουν εκατοντάδες σημεία εισόδου στο δίκτυο για όποιον θέλει να το επιχειρήσει), η ελλιπής καθαριότητα και άλλα πολλά προβλήματα που οφείλονται στην παλαιότητα των συρμών και των εγκαταστάσεων.
Ιδιαίτερα όσον αφορά το τμήμα από το Νέο Φάληρο ως τον Πειραιά η κατάσταση μπορεί να χαρακτηριστεί ντροπιαστική για ένα αστικό μέσο μεταφοράς ευρωπαϊκής πρωτεύουσας. Πρόκειται για το τμήμα που εξαιρέθηκε από την αναβάθμιση της σιδηροδρομικής υποδομής (αντικαταστάση των κυριολεκτικά σαπισμένων ξύλινων στρωτήρων με τσιμέντο) αφού εκκρεμούσε το έργο της υπογειοποίησης της γραμμής ανάμεσα στους δύο σταθμούς με την προσθήκη του νέου υπόγειου σταθμού «Καμίνια» στο ύψος του εργοστασίου Κεράνης. Αποτέλεσμα είναι να βρίσκεται σε ισχύ βραδυπορία με τους συρμούς να κινούνται σε απελπιστικά χαμηλές ταχύτητες για λόγους ασφαλείας.
Το περίφημο έργο της υπογειοποίησης μεταξύ Νέου Φαλήρου και Πειραιά είχε μπει και αυτό στον πάγο για πολλά χρόνια λόγω έλλειψης χρηματοδότησης. Σύμφωνα με άλλη δικαιολογία που είχε ακουστεί, το έργο δεν θα ξεκινούσε πριν την ολοκλήρωση της επέκτασης της γραμμής 3 ως τον Πειραιά προκειμένου να μη διακοπεί εντελώς η σύνδεση Αθήνας και Πειραιά με ένα μέσο σταθερής τροχιάς (ο Προαστιακός φαίνεται πως ήταν ανέκαθεν εκτός πλάνου ακόμα και όταν το μέσο άνηκε στο δημόσιο).
Πλέον, το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών καθώς και η ΣΤΑ.ΣΥ. καλούνται να λάβουν αποφάσεις για το τι μέλλει γενέσθαι με το συγκεκριμένο έργο κόστους 100 εκατ. ευρώ. (Η τελευταία αναφορά κυβερνητικού στελέχους σε αυτό είχε γίνει την άνοιξη του 2021 αν και βρίσκεται στον προγραμματισμό έργων της ΣΤΑ.ΣΥ.). Πρόκειται εξάλλου για ένα έργο το οποίο βλέπει θετικά και ο δήμος Πειραιά (σε αντίθεση για παράδειγμα με την περαιτέρω επέκταση του Τραμ στο κέντρο της πόλης), αφού μέσω αυτού αναμένεται να δημιουργηθεί επιπλέον δημόσιος χώρος, να κατασκευαστεί ένας νέος σταθμός σε πολυσύχναστο σημείο και φυσικά να αναβαθμιστεί η γραμμή που σήμερα βρίσκεται σε πολύ κακή κατάσταση.
Μέσω του έργου αυτού θα δοθεί νέα πνοή στη γραμμή 1 και ιδιαίτερα στο νότιο μισό της γραμμής το οποίο αναμένεται να δει μείωση του αριθμού των επιβατών μετά την παράδοση της επέκτασης του Μετρό στον Πειραιά. Πρόκειται για ένα τμήμα της γραμμής το οποίο είναι σχεδόν σίγουρο πως θα έρθει αντιμέτωπο μελλοντικά και με μείωση των δρομολογίων μετά την κατασκευή του νέου κλάδου της γραμμής από το Θησείο ως το Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος, αφού, μετά την κατασκευή της επέκτασης αυτής, το πιο πιθανό σενάριο είναι πως μετά το Θησείο, οι μισοί συρμοί θα συνεχίζουν προς Πειραιά και οι άλλοι μισοί προς το ΚΠΙΣΝ.
Φυσικά, εξίσου σημαντικό θα είναι και οποιοδήποτε άλλο έργο στη συγκεκριμένη γραμμή, είτε αφορά την αναβάθμιση συρμών και συστημάτων είτε βελτιώσεις στη φύλαξη και συντήρηση εγκαταστάσεων. Εξάλλου, οι περισσότεροι σταθμοί της Γραμμής 1 (μαζί με τους παλαιότερους σταθμούς των γραμμών 2 και 3) που έμοιαζαν «σαν καινούριοι» το 2004, σήμερα έχουν εμφανή και πάλι τα σημάδια του χρόνου, θυμίζοντάς μας για μία ακόμα φορά πως όσο καλή κι αν είναι η κατασκευή νέων έργων απαιτείται και η καλή συντήρηση όσων βρίσκονται ήδη σε λειτουργία.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
