Πριν από λίγες μέρες βγήκε στον αέρα η καμπάνια των συγκοινωνιών της Αθήνας, «υπό την αιγίδα» του υπερταμείου, για την προώθηση της επαναφόρτισης των πολλαπλών εισιτηρίων. Πρόκειται για τα χάρτινα -αλλά με τσιπάκι RFID στο εσωτερικό τους- εισιτήρια, τα οποία εκδίδουν όσοι δεν είναι κάτοχοι καρτών Ath.ena Card, και τα οποία μπορούν να φορτιστούν απεριόριστες φορές, μέχρις ότου φθαρούν.
Στην πράξη όμως, είτε εξαιτίας ελλιπούς ενημέρωσης, είτε λόγω δυσκολίας κατανόησης του λειτουργίας της επαναφόρτισης, παρατηρείται ότι σημαντική μερίδα επιβατών τα χρησιμοποιεί όπως τα παλιά χάρτινα εισιτήρια, εκδίδοντας νέο εισιτήριο όταν το προηγούμενο αδειάσει, ακόμα και μετά από κάθε μετακίνηση.
Ενώ στην Αθήνα ασχολούμαστε ακόμα με χάρτινα ηλεκτρονικά εισιτήρια, το Λονδίνο κλείνει αυτές τις μέρες μία δεκαετία «ανέπαφων» μετακινήσεων, αρχικά μόνο στα λεωφορεία, και από το 2014 και στο Μετρό, με τη χρήση τραπεζικών καρτών ή ηλεκτρονικών πορτοφολιών όπως Google Pay ή Apple Pay. Ο επιβάτης μπορεί να «τσεκάρει» την κάρτα του ή το κινητό του κατά την επιβίβαση στο λεωφορείο, ενώ παράλληλα ισχύουν ημερήσια, εβδομαδιαία και μηνιαία όρια χρεώσεων για τον κάθε επιβάτη ώστε κανείς να μη χρεώνεται παραπάνω από το προβλεπόμενο για το κάθε χρονικό διάστημα. Έτσι, τα φυσικά εισιτήρια έχουν εν πολλοίς αντικατασταθεί με τα μέσα που έτσι κι αλλιώς οι περισσότεροι πολίτες χρησιμοποιούν για να πληρώνουν και εκτός του συγκοινωνιακού δικτύου. (Ενημέρωση, Μάιος 2023: Η δυνατότητα αυτή είναι πλέον δυνατή και στο αστικό ΚΤΕΛ Λάρισας, και σύντομα, σε 32 ακόμα ΚΤΕΛ)
Όπως υπολογίζεται, 7 στις 10 μετακινήσεις στα λεωφορεία του Λονδίνου, πλέον πραγματοποιείται με τα μέσα αυτά. Δεδομένου του ότι όσοι δικαιούνται μειωμένο εισιτήριο πρέπει αναγκαστικά να χρησιμοποιούν τις παλιές κάρτες Oyster, είναι φανερό ότι η συντριπτική πλειοψηφία των επιβατών πλήρους κομίστρου επιλέγει πλέον να πληρώνει με την τραπεζική του κάρτα, το κινητό ή το smartwatch του. Παρόμοια συστήματα εφαρμόζονται ή ετοιμάζονται να εφαρμοστούν σε ευρωπαϊκές πόλεις όπως η Γένοβα και η Βουδαπέστη, οι Βρυξέλλες, το Βουκουρέστι, το Τορίνο και άλλού.
Η σύμβαση για το έργο ΣΔΙΤ του ηλεκτρονικού εισιτηρίου στις συγκοινωνίες της Αθήνας υπεγράφη το Δεκέμβριο του 2014, προβλέποντας δύο έτη για την υλοποίηση και 10 έτη λειτουργίας. Οι προδιαγραφές βέβαια είχαν καταρτιστεί χρόνια νωρίτερα, πριν την «επανάσταση» των smartphones και των ηλεκτρονικών πληρωμών, και έτσι δεν υπήρχε κάποια πρόβλεψη για κάποιον άλλο τύπο ηλεκτρονικού εισιτηρίου πέραν των χάρτινων Ath.ena Ticket και των πλαστικών καρτών Ath.ena Card.
Το λανσάρισμα του ηλεκτρονικού εισιτηρίου το φθινόπωρο του 2017, με σχεδόν ένα χρόνο καθυστέρηση, συνοδεύτηκε από στρατηγικά λάθη και έλλειψη οργάνωσης, τα αποτελέσματα των οποίων είναι εμφανή ακόμα και σήμερα. Μεταξύ άλλων, πέραν από την έκδοση δελτίων τύπου από τον ΟΑΣΑ, δεν οργανώθηκε κάποια καμπάνια ενημέρωσης και πληροφόρησης του επιβατικού κοινού (ακόμα και εργαζόμενοι στις συγκοινωνίες δεν ήταν σε θέση να εξηγήσουν σε επιβάτες πως λειτουργεί το νέο σύστημα), δεν δόθηκε επαρκές διάστημα ώστε οι επιβάτες να συνηθίσουν το νέο τρόπο μετακίνησης, ενώ η έκδοση των προσωποποιημένων καρτών συνοδεύτηκε από τεράστιες ουρές (αφού δεν υπήρξαν σημεία έκδοσης πέραν των εκδοτηρίων εισιτηρίων) και μεγάλες καθυστερήσεις για όσους επέλεξαν την online διαδικασία.
Ένα από τα σημαντικότερα στρατηγικά λάθη, το οποία είχαμε επισημάνει από τον πρώτο καιρό, είναι πως ο ΟΑΣΑ δεν έριξε βάρος στην έκδοση πλαστικών καρτών Ath.ena Card, προσωποποιημένων ή ανώνυμων, προκειμένου να τις καταστήσει συνώνυμες με το ηλεκτρονικό εισιτήριο για την πλειοψηφία των επιβατών, κάτι που θα έλυνε πολλά προβλήματα (αρκεί βέβαια να υπήρχε μία σωστά οργανωμένη διαδικασία για την έκδοσή τους χωρίς να ταλαιπωρούνται οι επιβάτες ή να τους ζητείται η προσκόμιση έντυπων δικαιολογητικών). Παράλληλα, ο ΟΑΣΑ προώθησε τις προσωποποιημένες κάρτες ως αντίστοιχες των παλαιών καρτών απεριορίστων διαδρομών, αναγκάζοντας όσους ήθελαν αρχικά να τις εκδώσουν να τις φορτίζουν με κόμιστρο 30 τουλάχιστον ημερών, μία ξεκάθαρα λανθασμένη τακτική.
Πέραν αυτών, το ηλεκτρονικό εισιτήριο διαθέτει δομικά προβλήματα όπως η ταυτόχρονη συνύπαρξη προϊόντων κομίστρου και ηλεκτρονικού πορτοφολιού εντός αυτού που μπερδεύει πολλούς επιβάτες, μη ξεκάθαρους για πολλούς κανόνες επαναφόρτισης και προτεραιότητας χρήσης των εισιτηρίων, ενώ ένα σημαντικό πρόβλημα είναι και η λειτουργία των αυτόματων μηχανημάτων έκδοσης εισιτηρίων. Τα αυτόματα μηχανήματα παραμένουν διαχρονικά περίπλοκα στη χρήση (ένα πραγματικά απλό interface θα είχε μόνο δύο αρχικές επιλογές: “επαναφόρτιση” και “νέο εισιτήριο”), ενώ συχνά παρουσιάζουν δυσλειτουργίες (με τους εργαζόμενους να υποστηρίζουν πως τα προβλήματα είναι περισσότερα και μεγαλύτερης σοβαρότητας από αυτά που επισήμως ανακοινώνονται).
Δεδομένου του ότι η παρούσα σύμβαση ΣΔΙΤ του ηλεκτρονικού εισιτηρίου δεν πρόκειται να ολοκληρωθεί πριν το 2027, σημαντικές αλλαγές στη λειτουργία του συστήματος δεν αναμένονται πριν από το ορόσημο αυτό, εκτός κι αν υπάρξει κάποια συμπληρωματική σύμβαση μέχρι τότε. Εδώ και μία τετραετία τουλάχιστον, από την πλευρά των χρηματοπιστωτικών ιδρυμάτων υπάρχει ενδιαφέρον για την προώθηση της χρήσης τραπεζικών καρτών στη θέση εισιτηρίων, όπως συμβαίνει σε ολοένα και περισσότερες πόλεις του εξωτερικού. Ενώ στον τύπο έχουν διαρρεύσει διάφορα ανεπίσημα χρονοδιαγράμματα για το λανσάρισμα των ανέπαφων αυτών πληρωμών και στην Αθήνα (“εντός του 2020”, γράφτηκε το 2019), δεν έχει υπάρχει μέχρι και σήμερα κάποια εξέλιξη ή επίσημη δήλωση που να δείχνει ότι βρισκόμαστε κοντά. Νωρίτερα φέτος, υπήρξαν σχετικές δηλώσεις από πλευρά εταιρείας ηλεκτρονικών πληρωμών για επικείμενη χρήση ανέπαφων πληρωμών στις συγκοινωνίες της Αθήνας, χωρίς όμως να υπάρξει κάποια επίσημη επιβεβαίωση στη συνέχεια, ωστόσο αυτό δείχνει ότι υπάρχει τουλάχιστον αυξημένο ενδιαφέρον.
Οι ηλεκτρονικές πληρωμές μέσω ψηφιακών συσκευών ή έστω η χρήση τραπεζικών καρτών, που η αλήθεια είναι πως έχουν πλέον εδραιωθεί σε μεγάλο τμήμα του πληθυσμού (κάτι που σαφώς δεν ίσχυε όταν υπογράφοταν η σύμβαση για το ηλεκτρονικό εισιτήριο των συγκοινωνιών της Αθήνας το 2014), ίσως είναι αυτό που απαιτείται έτσι ώστε αφενός το επιβατικό κοινό να διευκολυνθεί και αφετέρου συγκοινωνιακοί φορείς να απαλλαγούν από τα μέρος των εξόδων για την προμήθεια και έκδοση εισιτηρίων και καρτών.
Σε κάθε περίπτωση, η απλοποίηση του συστήματος του ηλεκτρονικού εισιτηρίου για τις συγκοινωνίες της Αθήνας, παράλληλα με την πρόβλεψη για αξιοποίηση όλων των σύγχρονων τεχνολογιών μέχρι τότε, πρέπει να βρίσκονται στο επίκεντρο του σχεδιασμού της επόμενης σύμβασης παραχώρησης του συστήματος, όταν έρθει αυτή η ώρα. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει να υπάρχει η ευελιξία για κατάργηση προϊόντων κομίστρου τα οποία δεν χρησιμοποιούνται παρά μόνο από ελάχιστους επιβάτες, αλλά και η έστω μικρή επιβάρυνση όσων επιλέγουν να εκδίδουν νέα εισιτήρια αντί της επαναφόρτισης ή της χρήσης σύγχρονων μέσων πληρωμών.
Φυσικά μέχρι τότε, ο ΟΑΣΑ σε συνεργασία με τον ανάδοχο του ηλεκτρονικού εισιτηρίου πρέπει να προβούν σε ενέργειες τόσο για την απλοποίηση του όλου συστήματος, όσο αυτό είναι δυνατό, αλλά και προκειμένου να γίνουν πράξη οι «ανέπαφες» πληρωμές με τη χρήση τραπεζικών καρτών και έξυπνων συσκευών.
Η εισαγωγή της νέας αυτής τεχνολογίας όχι μόνο θα διευκολύνει την μετακίνηση μεγάλης μερίδας επιβατών μειώνοντας παράλληλα το κόστος για τον ΟΑΣΑ, αλλά μπορεί να οδηγήσει και σε αύξηση των επιβατών, προσελκύοντας όσους σήμερα χρησιμοποιούν τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς σπάνια ή σχεδόν ποτέ, αφού δεν θα χρειαστεί να «κάνουν έρευνα» για τα προϊόντα κομίστρου ή τον τρόπο έκδοσης εισιτηρίων, να αναζητήσουν σημείο έκδοσης ή να στηθούν σε ουρές χάνοντας πολύτιμο χρόνο.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
