* * * Ασφαλή τρένα ή καθόλου τρένα. Οι σιδηροδρομικοί είναι αποφασισμένοι να μην επιστρέψουν στις καμπίνες οδήγησης αν δεν λάβουν διαβεβαιώσεις ότι η σιδηροδρομική κυκλοφορία μπορεί να διεξαχθεί με ασφάλεια, μία εβδομάδα μετά το τραγικό δυστύχημα στην περιοχή των Τεμπών. Ηδη έχει αποφασιστεί η απεργία στο σιδηρόδρομο να διαρκέσει τουλάχιστον μέχρι και την Τετάρτη 8 Μαρτίου. Το ζητούμενο πλέον είναι να πρέπει να υπάρξει μία συμφωνία μεταξύ του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και των εκπροσώπων των εργαζομένων στο σιδηρόδρομο για τη λήψη μέτρων που θα ικανοποιούν όλες τις πλευρές. Φυσικά όλοι γνωρίζουν πως δεν είναι δυνατό να λειτουργήσει σε όλη την Ελλάδα η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση από τη μία μέρα στην άλλη, ωστόσο μπορούν να τεθούν σε εφαρμογή νέες δικλείδες ασφαλείας και να υπάρξουν διαβεβαιώσεις για την όσο το δυνατόν πιο άμεση ολοκλήρωση των εργασιών που εκκρεμούν εδώ και χρόνια
* * * Το μεγαλύτερο λάθος που θα μπορούσε να κάνει η κυβέρνηση στον απόηχο του δυστυχήματος, είναι να υποθέσει πως η επιχείρηση για την επιστροφή της ασφάλειας στους σιδηροδρόμους μπορεί να ολοκληρωθεί γρήγορα. Να ζητήσει δηλαδή ο πρωθυπουργός μία συγνώμη, να ανακοινωθούν άμεσα κάποια νέα μέτρα, να βγει και ένα πόρισμα για την τραγωδία και ξαφνικά ο σιδηρόδρομος να έχει περάσει στην επόμενη μέρα. Η αλήθεια όμως είναι πως για να γίνει ο ελληνικός σιδηρόδρομος σύγχρονος και ασφαλής ίσως απαιτείται περισσότερος χρόνος από όσο μπορεί να διαθέσει η πολιτική και μιντιακή πραγματικότητα.
* * * Ο λόγος που φτάσαμε μέχρι εδώ κι αυτός είναι ότι ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας έχει πολλά και δομικά προβλήματα. Από τη διαχείριση των συμβάσεων που αναθέτει το δημόσιο, την εκπαίδευση του προσωπικού, την χρόνια υποχρηματοδότηση των σιδηροδρόμων μέχρι και, όπως γράψαμε πριν λίγες μέρες, το ότι καμία κυβέρνηση δεν νοιάστηκε πραγματικά για το τρένο. Αυτά δεν αλλάζουν με λίγες «μαγικές» κινήσεις αλλά απαιτείται μία σειρά ενεργειών που θα πρέπει να γίνουν σε βάθος χρόνου.
* * * Αυτή την Τετάρτη σε συνέντευξη τύπου του εκτελούντος χρέη Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών κ. Γιώργου Γεραπετρίτη αναμένεται να ανακοινωθούν τα πρώτα μέτρα που θα ληφθούν για να αποκατασταθεί ένα μίνιμουμ ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Κατά πάσα πιθανότητα θα περιλαμβάνονται νέες διαδικασίες ασφαλείας αλλά και δευτεροβάθμιος έλεγχος στην κίνηση των αμαξοστοιχιών. Κάθε κίνηση δηλαδή αμαξοστοιχίας θα πρέπει να έχει την έγκριση δύο τουλάχιστον ατόμων. Ο πρωθυπουργός την Κυριακή προανήγγειλε επίσης πως θα ζητηθεί τεχνογνωσία από την Ευρώπη για το ζήτημα της ασφάλειας.
* * * Τι άλλο όμως περιμένουμε να ακούσουμε από τον κ. Γεραπετρίτη για να υπάρχει ελπίδα πως κάτι μπορεί τελικά να αλλάξει; Καταρχάς ένα χρονοδιάγραμμα για την ολοκλήρωση όλων των εργασιών εγκατάστασης συστημάτων σηματοδότητησης και τηλεδιοίκησης στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας προκειμένου να καταργηθούν όλες οι χειροκίνητες και επικίνδυνες διαδικασίες. Η προσπάθεια για την εγκατάσταση των συστημάτων αυτών ξεκινά από το μακρινό 2007, η προθεσμία ολοκλήρωσης του έργου που αφορά την εγκατάσταση του ETCS είναι το τέλος του 2023, ενώ μέχρι πριν δύο χρόνια είχαν διατεθεί 4 δις ευρώ. Επιπλέον, την επανεξέταση του καθεστώτος εκπαίδευσης στον ΟΣΕ, την υποχρεωτική τακτική αξιολόγηση όλων όσων εργάζονται στον ελληνικό σιδηρόδρομο, τη δέσμευση για πραγματοποίηση προσλήψεων προσωπικού με άρση όλων των μνημονιακών περιορισμών που αποδεκάτισαν τον ΟΣΕ αντί για απασχόληση συνταξιούχων που και πάλι δεν επαρκούν, υποχρεωτική ονομαστικοποίηση εισιτηρίων για δρομολόγια σε τρένα με αριθμημένες θέσεις όπου κι αν αυτά εκδίδονται, αλλά και κατάργηση της εξαίρεσης της Hellenic Train από την εφαρμογή ευρωπαϊκών κανονισμών για αποζημιώσεις που θέσπισε η σημερινή κυβέρνηση υπό τον φόβο πως στο τέλος θα κληθεί να πληρώσει ο ΟΣΕ.
* * * Παράλληλα, το υπουργείο Δικαιοσύνης θα έπρεπε να είχε ήδη κινηθεί προς την αυστηροποίηση των ποινών για όσους κλέβουν σιδηροδρομικό υλικό (προφανώς και θα έπρεπε να ισοδυναμεί με απόπειρα ανθρωποκτονίας με δόλο). Πέρα από το ζήτημα της ασφάλειας, το ύψος της ζημίας από τις κλοπές αυτές εκτιμάται ότι κυμαίνεται μεταξύ 5-10 εκατ. ευρώ ανά έτος. Μαζί με τις κλοπές, που γίνονται κυρίως από συμμορίες Ρομά, θα πρέπει να παταχθεί και η κλεπταποδοχή του υλικού από παράνομα ή νόμιμα χυτήρια.
* * * Το ζήτημα της εκπαίδευσης του προσωπικού στο σιδηρόδρομο θα έπρεπε να αποτελέσει από μόνο του αντικείμενο διερεύνησης. Ο ΟΣΕ κάποτε πανηγύριζε για τη λειτουργία της σιδηροδρομικής του ακαδημίας, ωστόσο την ίδια ώρα οι συνδικαλιστές υποστήριζαν πως οι εκπαιδευτές δεν έχουν επαρκείς και επικαιροποιημένες γνώσεις. Ο σιδηρόδρομος χρειάζεται περισσότερο προσωπικό το οποίο θα είναι καλύτερα εκπαιδευμένο. Δεν θα έπρεπε επίσης να είναι ταμπού να ειπωθεί πως εργαζόμενοι σε θέσεις μέγιστης ευθύνης όπως οι σταθμάρχες θα έπρεπε στις μέρες μας να είναι άτομα πανεπιστημιακής (τεχνολογικής) εκπαίδευσης και όχι δευτεροβάθμιας. Με τη σειρά τους και οι κλειδούχοι τουλάχιστον δευτεροβάθμιας εκπαίδευσης και όχι υποχρεωτικής.
* * * Η δημιουργία της “διακομματικής” επιτροπής των τριών εμπειρογνωμόνων δεν ήταν προφανώς η σοφότερη κίνηση, γεγονός κάτι που αποδείχθηκε και από την παραίτηση του κ. Ζηλιασκόπουλου, του πρώην προέδρου της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (ο ελεγχόμενος δηλαδή θα ήταν και ελεγκτής), ο οποίος επί των ημερών του προχώρησε σε διακοπή των δρομολογίων σε μη κερδοφόρες γραμμές και οδήγησε την εταιρεία ένα βήμα πριν την ιδιωτικοποίησή της. Δεν ξέρουμε με ποιο κριτήριο έγινε η επιλογή, πάντως, την ώρα της πρώτης ανακοίνωσης για τη σύσταση της επιτροπής, το πρώτο αποτέλεσμα στο Google για τον κ. Ζηλιασκόπουλο ήταν ένα άρθρο γνώμης που δημοσιεύτηκε πριν 8 χρόνια και το οποία αναφέρει ότι ο πρώην πρόεδρος της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα έπρεπε να γίνει «ισόβιος υπουργός Μεταφορών» αφού «έκανε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ κερδοφόρα».
* * * Προφανώς και στην Ελλάδα υπάρχουν πολλοί που γνωρίζουν από σιδηρόδρομο (αν κρίνουμε και από το πλήθος των σχετικών συνεντεύξεων που έχουν δοθεί την τελευταία εβδομάδα) μία απορία πάντως είναι για ποιο λόγο στην επιτροπή των εμπειρογνωμόνων δεν υπάρχει έστω ένας εκπρόσωπος κάποιου ευρωπαϊκού ή διεθνούς φορέα για το σιδηρόδρομο. (Ο Ευρωπαϊκός Οργανισμός Σιδηροδρόμων έχει ήδη δηλώσει πως θα βοηθήσει αν αυτό ζητηθεί από τις ελληνικές αρχές.) Μήπως δεν θα ήταν μία «διακομματική» επιλογή; Αυτή βέβαια είναι μία λέξη που προκαλεί θλίψη. Μόνο στην Ελλάδα ένας ειδικός, με γνώσεις και εμπειρία, για να ακουστεί πρέπει να γίνει μέλος μίας «διακομματικής» επιτροπής, αφού εξ ορισμού ο κάθε ένας θεωρείται πως καταλήγει σε συμπεράσματα ανάλογα με μία κομματική ταυτότητα που προφανώς έχει.
* * * Η αντιπολίτευση θεωρεί, και το δηλώνει, πως η κυβέρνηση προχώρησε στη σύσταση της επιτροπής προκειμένου «να βγάλει λάδι» τα δικά της στελέχη και να επιρρίψει ευθύνες σε διαχρονικά προβλήματα (ως γνωστόν, όταν φταίνε όλοι, τελικά δεν φταίει κανένας). Άλλο επιχείρημα είναι πως τα προβλήματα είναι γνωστά: τα ξέρουν οι αρμόδιοι φορείς, τα ξέρουν οι εργαζόμενοι στο σιδηρόδρομο, τα ξέρουν και οι συγκοινωνιολόγοι. Τι ακριβώς θα μας πει η επιτροπή δηλαδή που δεν το ξέρουμε ήδη; Ότι δεν υπάρχει τηλεδιοίκηση ή έστω άλλες δικλείδες ασφαλείας, το προσωπικό έχει μεγάλη μέση ηλικία και ότι δεν γίνονται επενδύσεις;
* * * Το ξέσπασμα πολιτικής αντιπαράθεσης, ιδιαίτερα λίγες εβδομάδες πριν τις εκλογές, είναι αναπόφευκτο, με τα πολιτικά επιτελεία να «ξεσκονίζουν» εδώ και μέρες τα πεπραγμένα και τις δηλώσεις των προηγούμενων υπουργών Υποδομών και Μεταφορών. Στην πραγματικότητα, οι ευθύνες είναι και συγκεκριμένες και διαχρονικές ταυτόχρονα. Αυτό όμως λίγοι θα το αναγνωρίσουν για ευνόητους λόγους.
* * * Πέρα από την επιτροπή για την αίτια του συμβάντος, ο ρόλος της οποίας στην πραγματικότητα θα ήταν περιττός αν λειτουργούσε η αρμόδια αρχή διερεύνησης σιδηροδρομικών ατυχημάτων (τον Ιανουάριο ψηφίστηκε η συνένωσή της με την αρχή διερεύνησης αεροπορικών ατυχημάτων αλλά ο νέος ενοποιημένος φορέας δεν έχει συσταθεί ακόμα) απαιτείται και μία επιτροπή η οποία θα παρακολουθεί τις διαδικασίες σε βάθος χρόνου και η οποία θα λειτουργεί με απόλυτη διαφάνεια. Στην επιτροπή αυτή θα έπρεπε να συμμετέχουν εκπρόσωποι των φορέων του σιδηροδρόμου, των εργαζομένων, των κομμάτων και της κρατικής διοίκησης. Όλοι σε ένα τραπέζι μέχρις ότου εκλείψουν τα προβλήματα. Διαφορετικά, όταν ο σιδηρόδρομος φύγει από την επικαιρότητα, κάτι που είναι σίγουρο πως θα συμβεί, θα βρεθούμε πάλι εκεί που είμασταν.
* * * Μέχρι και πριν από λίγες μέρες, είχαμε πάντως την ψευδαίσθηση ότι η Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων θα μπορούσε να κάνει τη διαφορά, βλέποντας ότι η ανεξάρτητη αρχή πραγματοποιεί κάποιους ελέγχους και επιβάλει κάποια πρόστιμα στην Hellenic Train (όχι όμως και στον επίσης κρατικό ΟΣΕ). Η αντίδραση της εταιρείας στο δυστύχημα των Τεμπών, με την πρόεδρο της ΡΑΣ να νίπτει ουσιαστικά τας χείρας της όσον αφορά τις δυνατότητες που έχει η αρχή να ελέγξει την κατάσταση στον ελληνικό σιδηρόδρομο, μάς έδειξε πως πρόκειται προφανώς για έναν αποδυναμομένο φορέα που δεν μπορεί σε καμία περίπτωση παρέμβει όπου χρειάζεται και να βάλει τάξη. Ακόμα χειρότερα, η ΡΑΣ γνώριζε πολύ καλά την κατάσταση αλλά δεν είχε καμία δυνατότητα παρέμβασης σε πιο ουσιαστικά ζητήματα.
* * * Κάποιοι παραξενεύτηκαν που η Hellenic Train συγκέντρωσε την οργή όλων τη στιγμή που ούτε ένα άτομο δεν διαδήλωσε έξω από τα γραφεία του υπεύθυνου για τη σιδηροδρομική υποδομή, του κρατικού ΟΣΕ. Πέρα από το ότι οι περισσότεροι δεν κατανοούν την πολύπλοκη δομή των φορέων του σιδηροδρόμου, ακόμα και πριν τα Τέμπη τα παράπονα όλων πήγαιναν στην εταιρεία το λογότυπο της οποίας βρίσκεται πάνω στα εισιτήρια. Σίγουρα δεν βοηθάει και το ότι είναι μία ιδιωτική εταιρεία ιταλικών συμφερόντων που ποτέ μέχρι σήμερα δεν κατάφερε να αποκτήσει σχέση εμπιστοσύνης με τον Έλληνα επιβάτη. Η Hellenic Train έκανε και τα δικά της λάθη στον απόηχο της τραγωδίας, τόσο ουσιαστικά (στα οποία αναφέρθηκε και ο Υπουργός Υγείας) όσο και επικοινωνιακά με πλήρη απουσία στρατηγικής διαχείρισης κρίσεων (η έκδοση αναλυτικών ανακοινώσεων από την εταιρεία ξεκίνησαν μόλις αυτό το Σαββατοκύριακο). Τα μεγαλύτερα λάθη προφανώς έγιναν νωρίτερα αφού η εταιρεία ποτέ δεν έθιξε στη δημόσια σφαίρα ζητήματα ασφαλείας στο σιδηρόδρομο (υπήρξαν μόνο κάποιες γκρίνιες για την κατάσταση των σταθμών), ενώ η μόνιμη επωδός των στελεχών της όταν δέχονταν σχετικές ερωτήσεις ήταν «πιστεύουμε πως ο ΟΣΕ θα ολοκληρώσει τα απαραίτητα έργα στην ώρα του». Την ίδια στιγμή όμως, οι σχέσεις της Hellenic Train με τον ΟΣΕ ήταν κάκιστες.
* * * Ο ΟΣΕ με τη σειρά του είχε την αντίδραση κλασικής δημόσιας υπηρεσίας, ανακοινώνοντας τρεις μέρες μετά το δυστύχημα μέσω του κρατικού πρακτορείου ειδήσεων πως δεν προέβη σε ανακοινώσεις καθώς πρωταρχικό μέλημα του οργανισμού είναι να διαχειριστεί την κατάσταση στον τόπο του δυστυχήματος. Προαιρετική λοιπόν η επίσημη και υπεύθυνη ενημέρωση του Έλληνα πολίτη από έναν κρατικό φορέα. Ο δε απερχόμενος (σύμφωνα με χτεσινοβραδινή ανακοίνωση της ΝΔ αν και έχει παραιτηθεί παραμένει στη θέση του -και υπογράφει αποφάσεις- μέχρι να βρεθεί αντικαταστάτης) επικεφαλής του ΟΣΕ δεν βγήκε να πει δημοσίως ούτε ένα «συλλυπητήρια» στις οικογένειες των θυμάτων.
* * * Η επόμενη μέρα, όσα μέτρα και να ληφθούν, θα φέρει και μία κρίση αξιοπιστίας στο σιδηρόδρομο, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα. Αυτό δεν σημαίνει απαραίτητα πως ο κάτοικος της Μαγούλας θα σταματήσει να παίρνει τον Προαστιακό για να πάει στη δουλειά του στο Μαρούσι (κάποιοι βέβαια θα το κάνουν κι αυτό), αλλά ότι το τρένο ως επιλογή θα γίνει δεύτερη ή τρίτη εναλλακτική αν υπάρχουν και άλλα μέσα μετακίνησης. Η χαμένη εμπιστοσύνη μπορεί να κερδηθεί σε βάθος χρόνου μόνο αν όλοι οι αρμόδιοι φορείς επιδείξουν σοβαρότητα, διαφάνεια και θέληση για να αλλάξουν τον σιδηρόδρομο. Αυτό δεν μπορεί να γίνει φυσικά ούτε από τη μία μέρα στην άλλη, ούτε χωρίς την επένδυση μεγάλων ποσών, ούτε αν ο σιδηρόδρομος δεν γίνει για πρώτη φορά πραγματική προτεραιότητα για τη σημερινή και τις επόμενες κυβερνήσεις.
* * * Για πολλά χρόνια, οι κυβερνήσεις, έχοντας ως συμμάχους μεγάλη μερίδα των media, αντιμετώπισαν τον σιδηρόδρομο εντελώς επιφανειακά. Οι πολιτικοί αναφέρονταν σε «νέα μεγάλα έργα» που θα δώσουν «αναπτυξιακή προοπτική» σε περιοχές της χώρας, παρουσίαζαν «νέα γρήγορα τρένα» και ενίοτε εγκαινίαζαν έργα αμφισβητούμενης σημασίας. Ποιος νοιάζονταν αν οι επιβάτες ταλαιπωρούνταν λόγω συνεχών καθυστερήσεων και ακυρώσεων δρομολογίων, λαμβάνοντας υπηρεσίες κακής ποιότητας, μετακινούμενοι σε επικίνδυνα τελικά τρένα; Δεν έχουμε αμφιβολία ότι αργά και γρήγορα θα δούμε και πάλι δηλώσεις και άρθρα του ίδιου τύπου. Αυτή τη φορά όμως μεγάλη μερίδα του κόσμου θα θυμάται τα γεγονότα των τελευταίων ημερών. Από εδώ και πέρα όποιος θα επιχειρήσει να ασχοληθεί με το θέμα του σιδηρόδρομου οφείλει να το κάνει με σοβαρότητα.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
