Δημοσιεύτηκε το πόρισμα της επιτροπής των εμπειρογνωμόνων για τα αίτια του δυστυχήματος των Τεμπών

Σε λανθασμένες ενέργειες του κατηγορούμενου σταθμάρχη της Λάρισας καθώς και των εμπλεκόμενων μηχανοδηγών αλλά και στα διαχρονικά προβλήματα του σιδηρόδρομου αποδίδει τα αίτια του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών το πόρισμα της επιτροπής των εμπειρογνομώνων το οποίο δημοσίευσε σήμερα το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.

Το πόρισμα αποτελείται από 228 σελίδες στις οποίες αναλύονται οι συνθήκες του δυστυχήματος, το κανονιστικό πλαίσιο, καθώς και τα αίτια και οι παράγοντες που συνέβαλαν στο δυστύχημα. Αναλυτική αναφορά υπάρχει επίσης στο πρόγραμμα εκπαίδευσης του ΟΣΕ, στο ιστορικό των συμβάσεων της ΕΡΓΟΣΕ για τη σηματοδότηση, την τηλεδιοίκηση και την ασφάλεια αλλά ακόμα και στα διαχρονικά προβλήματα που αντιμετωπίζει ο ελληνικός σιδηρόδρομος.

Το τελευταίο -10ο- κεφάλαιο, αφορά το μέλλον του ελληνικού σιδηροδρόμου με προτάσεις για βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα για τη λειτουργία του σιδηρόδρομου στη χώρα μας.

Το πόρισμα παραδόθηκε στον Υπουργό Επικρατείας της περασμένη Τρίτη ενώ στη συνέχεια κοινοποιήθηκε στον Εισαγγελέα Εφετών Λάρισας που διεξάγει την ανάκριση με αίτημα για τη δημοσιοποίησή του. Όπως είχε αναφερθεί εξ αρχής, το πόρισμα θα χρησιμοποιηθεί επικουρικά και δεν ασχολείται με καταλογισμό ή και με επιμερισμό ευθυνών, κάτι το οποίο αποτελεί έργο της δικαιοσύνης.

[scribd id=639626884 key=key-bFLjmykRlEBI6lA7s4Jf mode=scroll]

Τα αίτια του δυστυχήματος, σύμφωνα πάντα με το πόρισμα, διαχωρίζονται σε τέσσερα επίπεδα: αυτά που αφορούν τον ανθρώπινο και τεχνολογικό εξοπλισμό της ώρα του δυστυχήματος, το 2ο ανρθωποκεντρικό επίπεδο λειτουργίας που είχε έμμεση επιρροή στο δυστύχημα, το 3ο επίπεδο λειτουργίας με τα υπερκείμενα τεχνολογικά συστήματα και το 4ο επίπεδο λειτουργίας που αφορά τα υπερκείμενα διοικητικά επίπεδα.

Όσον αφορά τον ΟΣΕ και τη σιδηροδρομική επιδομή, οι ευθύνες έχουν να κάνουν με:

• Υποχρέωση αυτόματης χάραξης δρομολογίου για IC 62

• Αναγγελία εξόδου από το Σταθμάρχη Λάρισας προς τον Μηχανοδηγό του IC 62 μη συμβατή με τη διαχείριση από το Σταθμάρχη της αλλαγής 118
• Ελλιπής ραδιοεπικοινωνία και τηλεγραφική επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη Λάρισας και Μηχανοδηγού IC 62
• Μη επίδοση από Σταθμάρχη Λάρισας Δελτίου 1001 στο Μηχανοδηγό του IC 62
• Μη αντίδραση στην αναγγελία αναχώρησης του εμπορικού συρμού 63503 από Ν. Πόρους

Όσον αφορά την Hellenic Train – εκμετάλλευση δικτύου, οι ευθύνες αφορούν:

• Μη ενεργοποίηση εδαφίου 1204 του ΓΚΚ (ο μηχανοδηγός δεν στάθμευσε την αμαξοστοιχία μετά την ελλιπή ενημέρωση από το σταθμάρχη)

• Μη επικοινωνία Μηχανοδηγού IC 62 με Μηχανοδηγό εμπορικού 62503
• Μη επικοινωνία μεταξύ Σταθμάρχη-Μηχανοδηγού IC 62

Όσον αφορά το 2ο επίπεδο λειτουργίας, αναφέρεται ότι δεν υπήρξε κάποιο σύστημα για τον εντοπισμό των παραπάνω σφαλμάτων του 1ου επιπέδου. Πιο συγκεκριμένα, όσον αφορά τον ΟΣΕ:

• Ταυτόχρονη υπηρεσία με δύο σταθμάρχες

• Υπερκείμενο (δευτεροβάθμιο) όργανο ρύθμισης κυκλοφορίας (από το 2020 δεν λειτουργεί στην οδό Καρόλου το δευτεροβάθμιο όργανο ελέγχου και ρύθμισης της κυκλοφοροίας με τη συμμετοχή εργαζόμενων του ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ)

• Σύστημα συνεχούς και αξιόπιστης ραδιοεπικοινωνίας GSM-R

Όσον αφορά την Hellenic Train:

• «Ρυθμιστής» κυκλοφορίας (αν και υπάρχει άτομο με αυτό των τίτλο δεν είναι πραγματικός ρυθμιστής κυκλοφορίας αφού απλά βλέπει το GPS των τρένων).

• Προϊστάμενος αμαξοστοιχίας με περιορισμένη δικαιοδοσία

• Σύστημα GSM-R (δεν έχει ολοκληρωθεί η εγκατάσταση στους συρμούς)

Το πόρισμα αναφέρεται και στα υπηρεσιακά καθήκοντα της ΡΑΣ και του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών χωρίς πάντως να επιρρίπτει συγκεκριμένες ευθύνες για τυχόν παραλείψεις.

Όσον αφορά τη λειτουργία της τηλεδιοίκησης, το πόρισμα επιβεβαιώνει ότι αυτή δεν λειτουργούσε στην περιοχή του δυστυχήματος. Σύμφωνα με όσα αναφέρονται, η σηματοδότηση/τηλεδιοίκηση λειτουργεί στα εξής τμήματα:

• Αγ. Ανάργυροι-ΣΚΑ-Αεροδρόμιο: Λειτουργεί σηματοδότηση με κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ ΣΚΑ.

• Κιάτο-Αίγιο: Λειτουργεί σηματοδότηση με κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ Κορίνθου.
• Τιθορέα – Δομοκός: Λειτουργεί σηματοδότηση με κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ Λιανοκλαδίου. Υπάρχει δυνατότητα κεντρικού χειρισμού (τηλεδιοίκηση) και από το ΚΕΚ ΣΚΑ.
• Παλαιοφάρσαλος – Δομοκός: Έχει γίνει η σηματοτεχνική διασύνδεσηΑναμένεται η πιστοποίηση.
• Δομοκός – Λάρισα: Λειτουργεί η σηματοδότηση με τοπικό χειρισμό καθώς δεν υφίσταται κεντρικός χειρισμός (τηλεδιοίκηση) στο ΚΕΚ Λάρισας.
• Οινόη – Χαλκίδα: Λειτουργεί η σηματοδότηση έως και την Αυλίδα χωρίς κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ ΣΚΑ.

• Πλατύ-ΤΧ1: Λειτουργεί η σηματοδότηση με κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ Θεσσαλονίκης.
• Θεσσαλονίκη- ΤΧ1 – Προμαχώνας: Λειτουργεί η σηματοδότηση με κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ Θεσσαλονίκης.
• Αχαρνές- Οινόη: Λειτουργεί τοπικά χωρίς κεντρικό χειρισμό (τηλεδιοίκηση) από το ΚΕΚ ΣΚΑ.

Όσον αφορά τον παροτρόχιο εξοπλισμό του ETCS έχει τοποθετηθεί στα τμήματα:

• Αγ. Ανάργυροι – ΣΚΑ – Αεροδρόμιο και είναι ενεργό αλλά μη πιστοποιημένο και μη αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.

• Οινόη – Χαλκίδα και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.

• Πλατύ -ΤΧ1-ΤΧ5 και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.
• Θεσσαλονίκη – ΤΧ1 – Προμαχώνας και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη  ΡΑΣ.
• Κιάτο – Αίγιο και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.
• Δομοκός – Λάρισα (αναμένεται έγκριση από ΡΑΣ).

Όσον αφορά τον on board εξοπλισμό του ETCS έχει τοποθετηθεί σε 88 λειτουργικές μονάδες 6 τύπων συρμών και σε 6 ηλεκτροκίνητες αυτοκινητάμαξες DESIRO.

Όσον αφορά τον παροτρόχιο εξοπλισμό του GSM-R έχει τοποθετηθεί στα τμήματα:

• Αεροδρόμιο – Κιάτο και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.
• Θριάσιο – Ικόνιο και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.
• Οινόη – Χαλκίδα και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.
• Πειραιάς – Αθήνα – Τιθορέα και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.
• Δομοκός – Προμαχώνας και είναι ενεργό, πιστοποιημένο και αδειοδοτημένο από τη ΡΑΣ.

Όσον αφορά τον on board εξοπλισμό του GSM-R, 120 συσκευές έχουν τοποθετηθεί σε 88 κινητήριες μονάδες (MLW, ADTRANZ, AEG)

Σημειώνεται τέλος ότι σε κανένα τμήμα του ελληνικού σιδηροδρομικού δικτύου δεν λειτουργεί ολοκληρωμένο το σύστημα της σύγχρονης σηματοδότησης (ETCS level 1), ενώ δεν λειτουργεί επίσης το GSM-R μεταξύ μηχανοδηγών-μηχανοδηγών και μηχανοδηγών-σταθμαρχών.

Ο τομεάρχης Υποδομών και Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ κ. Νίκος Παππάς έκανε την εξής δήλωση σχετικά με το πόρισμα:

Ακόμα και το πόρισμα που «παρήγγειλε» η κυβέρνηση Μητσοτάκη για το δυστύχημα των Τεμπών την εκθέτει πολλαπλά. Αναδεικνύει τις ευθύνες των Μητσοτάκη και Καραμανλή και ξεσκεπάζει την επιχείρηση συγκάλυψης. Μεταξύ άλλων, αναφέρει ότι:

• Η τηλεδιοίκηση στο τμήμα Λάρισα – Θεσσαλονίκη δεν λειτουργούσε από τον Ιούλιο του 2019.
• Στη Λάρισα λειτουργούσε τοπικός πίνακας χειρισμού και όχι τηλεδιοίκηση, όπως επέμενε ο κ. Γεραπετρίτης, ενώ ο σταθμάρχης «έβλεπε» το τρένο μόνο για 2,8 χλμ από την έξοδο της Λάρισας και όχι για 12 χλμ που έλεγε η κυβέρνηση.
• Το σύστημα ETCS, που δεν ολοκληρώθηκε με ευθύνη Καραμανλή, θα μπορούσε να έχει αποτρέψει τη σύγκρουση των δύο αμαξοστοιχιών.
• Η εκπαίδευση του μοιραίου σταθμάρχη ήταν ελλιπής και ανεπαρκής, ενώ η μετάταξή του κακώς έγινε.

Ο κ. Μητσοτάκης δεν μπορεί να συνεχίζει τη συγκάλυψη. Οι ευθύνες του είναι βαρύτατες.

athenstransport.com