Απορία προκάλεσε σε μεγάλο μέρος του σιδηροδρομικού κόσμου η αναφορά του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών στο κόστος για την αποκατάσταση των σιδηροδρομικών υποδομών στη Θεσσαλία οι οποίες είχαν καταστραφεί το προηγούμενο φθινόπωρο εξαιτίας της κακοκαιρίας Daniel. Το κόστος των τουλάχιστον 450 εκατομμυρίων ευρώ είναι διπλάσιο κάποιων προβλέψεων που έχουμε ακούσει μέχρι και σήμερα για το αναμενόμενο κόστος των έργων αυτών.
Στο κόστος αυτό δεν περιλαμβάνεται η αποκατάσταση της τουριστικής (αλλά εξίσου σημαντικής για την τοπική κοινωνία) γραμμής του “Μουτζούρη” στο Πήλιο που θα κοστίσει 600.000 ευρώ και θα χρηματοδοτηθεί από ιδίους πόρους του ΟΣΕ. Μπορεί στα τέσσερα μεγάλα έργα που θα δημοπρατηθούν μέσα στις επόμενες εβδομάδες να περιλαμβάνονται τελικά και κάποια οδικά έργα (πρόκειται για δρόμους παράλληλους και κάθετους με τις γραμμές), ωστόσο μένει να διευκρινιστεί πως ακριβώς προκύπτει ο «τσιμπημένος» αυτός λογαριασμός.
Η κακοκαιρία Daniel χαρακτηρίστηκε από τους επιστήμονες ως ένα φαινόμενο πέραν κάθε πρόβλεψης, αλλά την ίδια στιγμή δεν μπορεί να αποκλειστεί η επανάληψη παρόμοιων -ή έστω χαμηλότερης έντασης- κατακλυσμικών φαινομένων μέσα στα επόμενα χρόνια δεδομένης της νέας κλιματικής πραγματικότητας στην οποία έχουμε εισέλθει. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να θεωρούνται δεδομένες οι καταστροφές σε μη θωρακισμένες υποδομές, όπως φαίνεται πως είναι τελικά η πλειοψηφία των υποδομών της χώρας.
Μέχρι και πριν τις καταστροφές του Σεπτεμβρίου, η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη (τουλάχιστον στο τμήμα της από την Οινόη ως τη Θεσσαλονίκη) θεωρούνταν ως μία σύγχρονη γραμμή υψηλών ταχυτήτων, αναβαθμισμένη πλήρως μέσα στην τελευταία 20ετία, με τη θέση σε λειτουργία των σύγχρονων συστημάτων τηλεδιοίκησης να βρίσκεται επιτέλους πολύ κοντά [έκτοτε έχουν παραδοθεί, πλην βεβαίως όσων καταστράφηκαν στο τμήμα το οποίο επλήγη]. Η απουσία των τελευταίων αυτών συστημάτων ήταν και ο λόγος που η σιδηροδρομική κυκλοφορία γίνονταν με όρους περασμένων δεκαετιών.
Από τη μία μέρα στην άλλη, η κατάσταση αυτή ανετράπη και πλέον είμαστε αντιμέτωποι με ένα γιγαντιαίο λογαριασμό, αλλά και με την καθυστέρηση άλλων αναμενόμενων εδώ και πολλά χρόνια σιδηροδρομικών έργων τα οποία πέφτουν τώρα πιο χαμηλά στη λίστα των προτεραιοτήτων.
Είναι πλέον αυτονόητο, πως το κάθε νέο έργο υποδομών, σιδηροδρομικό ή μη, πρέπει να είναι απόλυτα θωρακισμένο απέναντι στα ακραία καιρικά φαινόμενα τύπου Daniel, με τον ίδιο τρόπο που οι αντισεισμικοί κανονισμοί των τελευταίων δεκαετιών προστατεύουν αποτελεσματικά τις κτιριακές και άλλες υποδομές της χώρας μας.
Ο ελληνικός σιδηρόδρομος ήδη έχει μείνει πολύ πίσω ως προς την αναβάθμισή του, με αρκετές γραμμές ακόμα και σήμερα να παραμένουν κλειστές λόγω προβλημάτων στις υποδομές. Ταυτόχρονα όμως μέσα στις τελευταίες δεκαετίες είδαμε νέους οδικούς άξονες να κατασκευάζονται και παλαιότερους να αναβαθμίζονται εκ βάθρων.
Θα ήταν θετική εξέλιξη αν η προτεραιοποίηση του σιδηρόδρομου, όπως και των αστικών μέσων σταθερής τροχιάς, έναντι άλλων -συχνά αυτοκινητοκεντρικών- έργων δεν εξαντληθεί στα τέσσερα μεγάλα σιδηροδρομικά έργα τα οποία αναμένουμε για τη Θεσσαλία αλλά επεκταθεί και στα σημαντικά έργα που αναμένουμε στην Αττική, τη Μακεδονία, τη Θράκη αλλά και την Πελοπόννησο.
Την ίδια στιγμή όμως, απαραίτητη προϋπόθεση είναι το σύνολο των υποδομών να είναι θωρακισμένες κλιματικά στο μέτρο του δυνατού. Μπορεί ένας “Daniel” να μην μας επισκεφτεί για πολλές δεκαετίες, ωστόσο είναι σίγουρο πως τα ακραία καιρικά φαινόμενα θα συνεχίσουν να εμφανίζονται με αυξανόμενη συχνότητα. Η χώρα μας δεν έχει τη δυνατότητα να κατασκευάζει ξανά και ξανά τα ίδια ακριβώς έργα, επομένως γίνεται προφανές πως η ανθεκτικότητά τους πρέπει να πλέον να αποτελεί το κύριο χαρακτηριστικό τους.
Αλέξανδρος, Λιάρος – athenstransport.com
