Ακόμα περισσότερο αναμένεται να καθυστερήσει η υλοποίηση σημαντικών σιδηροδρομικών έργων, όπως οι επεκτάσεις του Προαστιακού της Αθήνας προς τα λιμάνια του Λαυρίου και της Ραφήνας, τόσο λόγω της έλλειψης χρηματοδότησης όσο και την προτεραιοποίησης της αποκατάστασης του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας μετά από τις κακοκαιρία Daniel το φετινό φθινόπωρο.
Ενόψει της παρουσίασης του σχεδιασμού για την αναδιάρθρωση των ελληνικών σιδηροδρόμων μέσω της ενοποίησης φορέων και της δημιουργίας του «νέου ΟΣΕ», το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών παρουσίασε και βασικά στοιχεία του στρατηγικού σχεδίου ανάπτυξης και επενδύσεων στο σιδηρόδρομο.
Τα προγραμματιζόμενα έργα χωρίζονται σε τέσσερεις κατηγορίες: τα έργα άμεσης προτεραιότητας (δηλαδή την αποκατάσταση του δικτύου της Θεσσαλίας), το βραχυπρόθεσμο πρόγραμμα με ορίζοντα 5ετίας, το μεσοπρόθεσμο πρόγραμμα με ορίζοντα 10ετίας και το 20ετές μακροπρόθεσμο πρόγραμμα το οποίο θα υλοποιηθεί από τη δεκαετία του 2040.
Τα έργα αποκατάστασης του δικτύου στην κεντρική Ελλάδα, που θα οδηγήσουν στην πλήρη αποκατάσταση του σιδηροδρομικού άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη θα έχουν προϋπολογισμό 180 εκατ. ευρώ με την υλοποίησή τους να ξεκινά φέτος και χρόνο κατασκευής τους 24 μήνες.
Στο βραχυπρόθεσμο πρόγραμμα με ορίζοντα 5ετίας (ως το 2029) περιλαμβάνονται έργα τα οποία είναι ήδη εντεταγμένα σε χρηματοδοτικά πλαίσια (Θεσσαλονίκη-Ειδομένη, Νέα Καβάλα – Τοξότες, Προαστιακός Δυτικής Αττικής) καθώς και έργα προς ένταξη σε χρηματοδοτικά προγράμματα όπως το CEF2 και το Μεταφορές 2021-2027. Ανάμεσα σε αυτά βρίσκονται η ανάταξη του τμήματος ΣΚΑ-Οινόη (240 εκατ. ευρώ), η αναβάθμιση του τμήματος του Προαστιακού Λιόσια-Κόρινθος (70 εκατ. ευρώ), η επέκταση του Προαστιακού σιδηροδρόμου προς το λιμένα Λαυρίου (391 εκατ. ευρώ)
Επιπλέον, περιλαμβάνονται και έργα όπως τα τμήματα Θεσσαλονίκη-Προμαχώνας, Αλεξανδρούπολη-Ορμένιο, Ρίο-Πάτρα, Λάρισα-Βόλος, Παλαιοφάρσαλος-Καλαμπάκα, η σύνδεση με τον 6ο προβλήτα Θεσσαλονίκης, ο Προαστιακός Δυτικής Θεσσαλονίκης, οι γέφυρες Στρυμώνας-Αλεξανδρούπολη, ενώ υπό διερεύνηση βρίσκεται η χρηματοδότηση της γραμμής του Ικονίου.
Μεσοπρόθεσμο ορίζοντα δεκαετίας έχουν έργα χωρίς εξασφαλισμένη χρηματοδότηση όπως η επέκταση του Προαστιακού προς το λιμάνι της Ραφήνας (310 εκατ. ευρώ), η παράκαμψη Αθηνών (τμήμα Ικόνιο-Σφίγγα), η Ανατολική Εγνατία (Στρυμόνας-Αλεξανδρούπολη και παραλλαγή Ίασμος-Πολύανθος) και η γραμμή Πλατύ-Φλώρινα.
Τέλος, υπάρχουν και έργα που δεν πρόκειται να ξεκινήσουν πριν τη δεκαετία του 2040 αφού έχουν 20ετή ορίζοντα. Σε αυτά περιλαμβάνονται ο προαστιακός Πύργος-Πάτρα, οι γραμμές Καλαμπάκα-Ηγουμενίτσα, Καλαμπάκα-Κοζάνη, Θεσσαλονίκη-Νέα Καρβάλη καθώς και η αναβάθμιση των δικτύων σε Δυτική Μακεδονία και Πελοπόννησο.
Τα στοιχεία του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών δείχνουν τον υποβαθμισμένο ρόλο που έχει μέχρι και σήμερα ο σιδηρόδρομος στη χώρα μας. Το συνολικό ενεργό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας ανέρχεται σε 2.240 χλμ και κατατάσσει τη χώρα στη 19η σχετική θέση εντός της ΕΕ27. Από το συνολικό δίκτυο, έχουν ηλεκτροδοτηθεί τα 770 χλμ (34,4%) καταλαμβάνοντας την 18η θέση στην ΕΕ27.
Το μερίδιο των σιδηροδρομικών εμπορευματικών μεταφορών παραμένει αμελητέο, στο 1,8%, σε σύγκριση με τον μέσο όρο της ΕΕ27, που είναι 17,3%. Όσον αφορά την επιβατική κίνηση, το μερίδιο των σιδηροδρομικών μεταφορών επιβατών (με βάση τα επιβατοχιλιόμετρα) είναι 0,9%, σε σύγκριση με τον μέσο όρο της ΕΕ27, που είναι 7,9%.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
