Με τα social media να δίνουν τα τελευταία χρόνια τον ρυθμό της επικαιρότητας, αλλά και την κυβέρνηση να θέλει να αξιοποιήσει επικοινωνιακά ό,τι μπορεί να αξιοποιηθεί καθώς πλησιάζουμε στα εγκαίνια του έργου, δεν αποτελεί έκπληξη πως η συζήτηση σχετικά με την παρουσίαση της οπτικής ταυτότητας, δηλαδή όλων των γραφικών -συμπεριλαμβανομένου του περίφημου λογότυπου- που θα χρησιμοποιούνται στο Μετρό της Θεσσαλονίκης, επικεντρώθηκε στο αισθητικό ζήτημα. Προφανώς, πρόκειται για μία ατέρμονη συζήτηση αφού δεν υπάρχει περίπτωση η ελληνική κοινή γνώμη να συμφωνήσει ποτέ ομόφωνα γύρω από ζητήματα δημόσιας αισθητικής.
Το σοβαρότερο κατά τη γνώμη μας (που ευτυχώς και άλλοι εντόπισαν) πρόβλημα στο συγκεκριμένο ζήτημα, ήταν οι διαδικασίες που ακολουθήθηκαν και είχαν ως αποτέλεσμα να φτάνουμε «στο παρά ένα» προκειμένου να παρουσιαστεί κακήν-κακώς το δημιουργικό αποτέλεσμα ενός γραφείου το οποίο επιλέχθηκε μέσω απευθείας ανάθεσης.
Σύμφωνα με την Ελληνικό Μετρό, ο πρώτος διαγωνισμός που αφορούσε μόνο τη δημιουργία λογότυπου (και όχι οπτικής ταυτότητας) για το Μετρό Θεσσαλονίκης προκηρύχθηκε στις 28 Φεβρουαρίου 2024 έχοντας προϋπολογισμό 14.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ. Ο διαγωνισμός δεν ολοκληρώθηκε ποτέ αφού η Ελληνικό Μετρό αποφάσισε την προκήρυξη νέου διαγωνισμού ο οποίος θα περιλαμβάνει και τη γενικότερη οπτική ταυτότητα του νέου μέσου. Η νέα αυτή προκήρυξη έγινε στις 25 Ιουνίου έχοντας ως προϋπολογισμό τα 30.000 ευρώ πλέον ΦΠΑ. Ούτε αυτός ο διαγωνισμός όμως δεν είχε αίσιο τέλος, αφού η επιτροπή του διαγωνισμού απέρριψε τις 8 προσφορές που κατατέθηκαν. Ακολούθησε η απευθείας ανάθεση του σχεδιασμού.
Για ένα έργο δηλαδή που ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2006, η πρώτη προσπάθεια για να αποκτήσει απλά ένα λογότυπο έγινε 18 περίπου χρόνια αργότερα και 9 μήνες πριν τα εγκαίνιά του, ενώ η τελική απευθείας ανάθεση για την οπτική ταυτότητα έγινε μόλις ένα μήνα πριν από την έναρξη λειτουργίας του. Η καθυστέρηση πάντως ήταν γενικότερη, αφού η σύμβαση με τον ανάδοχο που ανέλαβε τη λειτουργία του μέσου υπεγράφη τον Οκτώβριο του 2023, με την ελπίδα πως το Μετρό θα λειτουργήσει ως το επόμενο καλοκαίρι, κάτι που φυσικά δεν ήταν εφικτό αφού θα έπρεπε να πραγματοποιηθούν όλες οι δοκιμές λειτουργίας του Μετρό.
Ποιο είναι το συμπέρασμα από όλα αυτά; Ότι το ζήτημα του λογότυπου και γενικότερα της οπτικής ταυτότητας του Μετρό Θεσσαλονίκης αντιμετωπίστηκε ως κάτι δευτερεύον, ουσιαστικά μία λεπτομέρεια που θα διευθετηθεί γρήγορα και αποτελεσματικά λίγους μήνες έστω πριν τα εγκαίνια του Μετρό. Οι άλλες σημαντικές καθυστερήσεις που αντιμετώπισε το έργο εξηγούν αλλά δεν δικαιολογούν την παράβλεψη αυτή.
Αυτός ο τρόπος σκέψης μάς λέει πολλά για το ελληνικό δημόσιο αλλά και για τη χρήση της οπτικής επικοινωνίας στη χώρα μας. Σε αρκετές ευρωπαϊκές πόλεις, τόσο τα λογότυπα όσο και η γενικότερη οπτική ταυτότητα του Μετρό και των υπόλοιπων Μέσων Μαζικής Μεταφοράς έχουν με το πέρασμα του χρόνου μετατραπεί σε σύμβολα των πόλεων, αναγνωρίσιμα ακόμα και από όσους δεν τις έχουν επισκεφθεί ποτέ. Τα ’roundel’ του Λονδίνου ή οι είσοδοι του Μετρό του Παρισιού αποτελούν τα πιο χαρακτηριστικά στοιχεία των πόλεων και φυσικά έχουν αποτυπωθεί σε σουβενίρ κάθε είδους.
Στη χώρα μας, καθώς για ευνόητους λόγους επικεντρωνόμαστε στην προώθηση του αρχαίου παρελθόντος, τέτοια σύγχρονα σύμβολα απουσιάζουν. Ας δούμε το Μετρό της Αθήνας το οποίο όντως χρησιμοποιεί τη δική του οπτική ταυτότητα η οποία εκ του αποτελέσματος απλά υπάρχει χωρίς να συγκινεί. Όλοι έχουν δει το λογότυπο του Μετρό της Αθήνας, αλλά λίγοι μπορούν να το επαναφέρουν στο νου τους χωρίς προσπάθεια. Πιο αναγνωρίσιμοι από το σύμβολο του Μετρό είναι οι στύλοι πάνω στους οποίους αυτό βρίσκεται αναρτημένο στις εισόδους των σταθμών.
Για πολλούς, αυτό, δηλαδή η λιτότητα και ευχρηστία που περνά σχεδόν απαρατήρητη και δεν συγκινεί αποτελεί το ζητούμενο. Μιλώντας πάντως για το δημόσιο χώρο, δεν είμαστε σίγουροι ότι συμφωνούμε απόλυτα.
Κατά τα τελευταία χρόνια κατασκευής του Μετρό Θεσσαλονίκης, η Ελληνικό Μετρό ανήρτησε «προσωρινά» πινακίδες με χάρτες, ονόματα σταθμών κ.λπ. χρησιμοποιώντας την οπτική ταυτότητα του Μετρό της Αθήνας. Χρησιμοποίησε επίσης τους χαρακτηριστικούς Αθηναϊκούς στύλους στις εισόδους των σταθμών που αναφέραμε παραπάνω, οι οποίοι και θα παραμείνουν στη θέση τους. Μία εύλογη απορία που είδαμε να εκφράζεται είναι γιατί το Μετρό Θεσσαλονίκης δεν κράτησε αυτή την έστω συμβατική αλλά δοκιμασμένη οπτική ταυτότητα του Μετρό της Αθήνας και έπρεπε να αποκτήσει μία διαφορετική. Ή για να το πάμε λίγο παρακάτω, γιατί να μην κρατήσει ακόμα και το ίδιο λογότυπο, έστω μέσω παραλλαγής του π.χ. σε διαφορετικό χρώμα.
Την απάντηση μάλλον τη δίνουν οι δηλώσεις κυβερνητικών στελεχών τα τελευταία χρόνια μέσω των οποίων επιχειρείται συνεχώς μία ανώφελη σύγκριση του πολύπαθου Μετρό της Θεσσαλονίκης με το (κάπως λιγότερο πολύπαθο) Μετρό της Αθήνας. Αν και κανένας πολίτης δεν ρώτησε, οι υπουργοί και οι υφυπουργοί μάς έχουν εξηγήσει μέχρι εξαντλήσεως του θέματος πως το Μετρό της Θεσσαλονίκης θα είναι το καλύτερο και πιο σύγχρονο Μετρό της χώρας, λόγω κυρίως της αυτόματης λειτουργίας του.
Τι κι αν η Θεσσαλονίκη δεν θα διαθέτει ενιαίο εισιτήριο μέχρι νεοτέρας αφού κανείς δεν σκέφτηκε πως είναι λάθος να δημιουργηθούν δύο παράλληλα συστήματα ηλεκτρονικού εισιτηρίου τα οποία δεν «συνομιλούν» μεταξύ τους, ένα για τα λεωφορεία και ένα για το Μετρό, οι Θεσσαλονικείς θα πληρώνουν τουλάχιστον φθηνά τα διαφορετικά εισιτήρια ανά μέσο και θα επιβιβάζονται στο «Σούπερ Μετρό» όπως το ονόμασε πριν από λίγες μέρες ο Υφυπουργός κ. Ταχιάος.
Θα έλεγε κανείς πως αν βάλουμε κάτω την περιπέτεια του Μετρό Θεσσαλονίκης, τα λάθη, τις αστοχίες, ακόμα και την κακή τύχη που είχε το έργο αυτό, το ζήτημα του λογότυπου αποτελεί ίσως και «πταίσμα», χαρακτηριστικό πάντως των όσων προηγήθηκαν τις τελευταίες δεκαετίες ξεκινώντας από την περίφημη «τρύπα του Κούβελα». Αποτελεί όμως επίσης και σύμπτωμα της σχέσης που έχει η χώρα μας με τη διαχείριση θεμάτων δημόσιας αισθητικής, των προβληματικών διαδικασιών των δημόσιων συμβάσεων, της έλλειψης μακροπρόθεσμου σχεδιασμού και των τοπικιστικών αντιλήψεων που κυριαρχούν ακόμα στη χώρα μας.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
