Σε λίγες μέρες, η Ελλάδα θα αποκτήσει ένα νέο σύστημα μετρό για τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη της. Η βασική γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης θα αποτελέσει ένα από τα πλέον σύγχρονα Μετρό της Ευρώπης, με πλήρως αυτοματοποιημένη λειτουργία και θύρες στις αποβάθρες των σταθμών. Με τα φώτα της δημοσιότητας να πέφτουν στο νέο Μετρό της Θεσσαλονίκης -δικαίως ύστερα από τόσα χρόνια ταλαιπωρίας και διαψεύσεων για τους Θεσσαλονικείς- το Μετρό της Αθήνας θα αποκτήσει επιτέλους και ένα «μέτρο σύγκρισης» με τα όποια προβλήματά του να γίνονται πιο εμφανή και με περισσότερες φωνές να ζητούν την επίλυσή τους.
Η δεκαετία της οικονομικής κρίσης ήταν το κυριότερο αίτιο της υποβάθμισης του μέσου, λόγω της αποεπένδυσης σε ανθρώπινο δυναμικό, συντηρήσεις αλλά και επενδύσεις για το μέλλον. Το αποτέλεσμα ήταν τα δρομολόγια να μειωθούν σημαντικά (σε κάποιο βαθμό βέβαια μειώθηκε και η επιβατική κίνηση τα χρόνια εκείνα), οι υποδομές να μείνουν ασυντήρητες και το επίπεδο της εξυπηρέτησης να υποβαθμιστεί και αυτό.
Τα τελευταία χρόνια οφείλομε να αναγνωρίσουμε πως καταβάλλεται μία προσπάθεια προκειμένου «να κλείσουν οι τρύπες» που άφησε η δεκαετία του 2010. Τα προβλήματα που υπήρχαν με την προμήθεια ανταλλακτικών έχουν ως επί το πλείστον λυθεί και περισσότεροι συρμοί είναι σε θέση να κυκλοφορήσουν σήμερα. Με το δίκτυο όμως να έχει επεκταθεί, δεν έχει προχωρήσει και ανάλογη προμήθεια επιπλέον συρμών με αποτέλεσμα η οποιαδήποτε βλάβη να προκαλεί σημαντικά προβλήματα στα δρομολόγια.
Και αν για τους συρμούς υπάρχουν ανταλλακτικά, το ίδιο δε συμβαίνει με το σύνολο των εγκαταστάσεων, με χαρακτηριστικό παράδειγμα τους ανελκυστήρες και τις κυλιόμενες σκάλες των παλαιότερων σταθμών που έχουν κλείσει τα 25 χρόνια λειτουργίας, και πλέον πρέπει να αντικατασταθούν αφού σε πολλές περιπτώσεις δεν είναι δυνατό να βρεθούν ανταλλακτικά.
Πρόκειται για προβλήματα και εκκρεμότητες τα οποία γνωρίζουμε πως βρίσκονται στο «ραντάρ» της ΣΤΑ.ΣΥ., της δημόσιας εταιρείας λειτουργίας των μέσων σταθερής τροχιάς της Αθήνας, ωστόσο η έλλειψη επαρκούς χρηματοδότησης είναι το μεγαλύτερο εμπόδιο για την επίλυσή τους. Την ίδια στιγμή πάντως, μέσω εργολαβιών, προωθούνται λύσεις που έχουν μικρότερο κόστος (αλλά εξίσου μεγάλη σημασία) όπως η αντικατάσταση σιδηροτροχιών, η στεγανοποίηση και συντήρηση εγκαταστάσεων κ.ά.
Πρόκειται για εργασίες που στη συντριπτική τους πλειοψηφία, αν και απαραίτητες, δεν είναι ορατές για το κοινό που μετακινείται στο δίκτυο του Μετρό. Αντίθετα, η εικόνα που αποκομίζουν οι επιβάτες είναι πως η λειτουργία του μέσου δεν έχει βελτιωθεί σημαντικά τα τελευταία χρόνια, καθώς μάλιστα οι μετακινήσεις εξακολουθούν να αυξάνονται πλησιάζοντας τα επίπεδα προ της πανδημίας του κορωνοϊού. Οι επιβάτες παρατηρούν τα πάντα, από το επίπεδο της καθαριότητας στο εξωτερικό και εσωτερικό των σταθμών, το οποίο κατά κοινή ομολογία είναι σε μέτρια κατάσταση και τις βλάβες σε θύρες που είναι παρούσες που πολλαπλασιάζονται, μέχρι τις καθυστερήσεις σε δρομολόγια λόγω βλαβών, που αν συμβούν κατά τις ώρες αιχμής επιφέρουν μεγάλες καθυστερήσεις και συνωστισμό. Τη θερινή περίοδο αντίστοιχα έρχεται στην επιφάνεια το πρόβλημα της έλλειψης κλιματισμού στους παλαιότερους συρμούς (πρώτης γενιάς) του Μετρό, το οποίο θα μπορούσε να λυθεί αν εξασφαλιστεί η απαραίτητη χρηματοδότηση.
Καθώς η λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης θα στρέψει τα φώτα της δημοσιότητας στην πόλη του βορρά, τα εγκωμιαστικά σχόλια που θα ακουστούν από πολιτικούς, δημοσιογράφους και πιθανότατα από πολίτες για το νέο Μετρό, θα οδηγήσουν αναπόφευκτα σε συγκρίσεις με το Μετρό της Αθήνας. Πέρα από τις τεχνολογικές καινοτομίες, οι διαφορές θα έχουν να κάνουν ακόμα και με ζητήματα καθαριότητας, στελέχωσης, βλαβών και εν τέλει ικανοποίησης των επιβατών από τη μετακίνησή τους.
Τόσο το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών όσο και η ΣΤΑ.ΣΥ. Πρέπει να καταρτίσουν έναν σχεδιασμό για την περαιτέρω «ανάταξη» του Μετρό. Πέρα από τις εξαγγελίες περί μελλοντικών επεκτάσεων (αν και η αλήθεια είναι πως η σημερινή κυβέρνηση κρατά τον πήχη χαμηλά στο συγκεκριμένο τομέα), πρέπει να δοθεί βάρος στη συντήρηση και αποκατάσταση προβλημάτων στο δίκτυο που ήδη λειτουργεί αλλά και την προμήθεια νέων συρμών -κυρίως διρευματικών- που αποτελεί εκκρεμότητα πολλών ετών.
Σε δεύτερο επίπεδο, πρέπει μέσα στο κοντινό μέλλον να ξεκινήσει και η συζήτηση για την αυτοματοποίηση των γραμμών του Μετρό της Αθήνας που ήδη λειτουργούν και την εγκατάσταση θυρών στις αποβάθρες όλων των σταθμών. Πριν από 10-15 χρόνια κάτι τέτοιο θα ακούγονταν ως περιττή πολυτέλεια, ωστόσο σήμερα πρόκειται για μία εξέλιξη που βλέπουμε σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις με χαρακτηριστικό το παράδειγμα του Παρισιού που φιλοδοξεί να αυτοματοποιήσει σταδιακά επιπλέον γραμμές του Μετρό, οδηγώντας στη βελτιστοποίηση της ασφάλειας και λειτουργίας και την καλύτερη διαχείριση ανθρώπινων πόρων.
Το αγαπημένο μέσο μαζικής μεταφοράς των Αθηναίων σίγουρα δεν περνά τις χειρότερες μέρες του (δεν ξεχνιέται η περίοδος της οικονομικής κρίσης) αλλά ούτε και τις καλύτερές του. Απαιτείται να δοθεί βάρος στη βελτίωση της λειτουργίας του μέσω προσλήψεων σε τομείς όπου υπάρχουν ανάγκες, προτεραιοποίησης της επίλυσης προβλημάτων με τα οποία έρχονται αντιμέτωποι οι επιβάτες καθημερινά και της προώθησης επενδύσεων που ίσως έχουν μεγαλύτερο κόστος αλλά θα επαναφέρουν το Μετρό της Αθήνας στο επίπεδο εκείνο όπου σε λίγες μέρες θα βρίσκεται το Μετρό της Θεσσαλονίκης.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
