Την 1η Μαρτίου που μας πέρασε, συμπληρώθηκαν πέντε χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης μεταξύ της Αττικό Μετρό και της κοινοπραξίας J&P–ΑΒΑΞ – GELLA Spa– ALSTOM TRANSPORT για το έργο της επέκτασης της γραμμής 3 του Μετρό προς τον Πειραιά.
Σύμφωνα με το προβλεπόμενο χρονοδιάγραμμα, το έργο έπρεπε να ολοκληρωθεί σε περίπου 5,5 χρόνια, δηλαδή μέσα στο 2017. Ωστόσο, αυτό που ακολούθησε ήταν 5 χρόνια γεμάτα με προβλήματα και καθυστερήσεις, με αποτέλεσμα η πρόοδος των εργασιών σήμερα να φτάνει μόλις στο 50%.
Τώρα, η Αττικό Μετρό κάνει και επισήμως λόγο για τμηματική παράδοση του έργου, αφού ο δρόμος για την ολοκλήρωσή του προβλέπεται μακρύς και δύσκολος. Σύμφωνα με το πιο αισιόδοξο σενάριο (που αυτό το blog χαρακτηρίζει υπερ-αισιόδοξο), μέσα στο πρώτο τρίμηνο του 2019 θα λειτουργήσουν οι πρώτοι τρεις σταθμοί της επέκτασης (Αγία Βαρβάρα, Κορυδαλλός, Νίκαια), ενώ οι υπόλοιποι τρεις (Μανιάτικα, Πειραιάς, Δημοτικό Θέατρο) θα παραδοθούν στα τέλη του 2020 ή στις αρχές του 2021).
Κύρια προϋπόθεση βέβαια είναι το έργο να «τρέξει» από εδώ και πέρα, και να μην αντιμετωπιστούν καθόλου προβλήματα, κάτι που από μόνο του θα ήταν ένα θαύμα. Μέχρι σήμερα, τα έργα έχουν συνολικά μαζέψει καθυστερήσεις 3 ετών, λόγω τεχνικών προβλημάτων, διαχειριστικών λαθών, νομικών εμπλοκών και παρεμβάσεων φορέων της περιοχής. Η συνήθης δηλαδή «κατάρα» που κυνηγάει τα περισσότερα δημόσια έργα στην Ελλάδα.
Ο σταθμός του Πειραιά
Ο υπό κατασκευή σταθμός στο λιμάνι του Πειραιά, έχει αναδειχθεί ως το πιο προβληματικό κομμάτι του έργου μέχρι σήμερα, και τον σταθμό που καταγράφει συνολικά τη μεγαλύτερη καθυστέρηση. Ενώ άλλοι σταθμοί βρίσκονται σε στάδιο ολοκλήρωσης, με τον ηλεκτρομηχανολογικό εξοπλισμό να βρίσκεται υπό εγκατάσταση και τους τοίχους να βάφονται, οι κύριες εργασίες εκσκαφής στο σταθμό του Πειραιά δεν έχουν καν ξεκινήσει!
Ο σταθμός του Πειραιά είναι από τους πλέον κατασκευαστικά πολύπλοκους σταθμούς του Μετρό της Αθήνας, εξαιτίας της ιδιομορφίας της θέσης του. Μέρος του σταθμού θα βρίσκεται κάτω από την επιφάνεια της θάλασσας, κατά συνέπεια έχει εντελώς διαφορετικές προδιαγραφές κατασκευής από τους υπόλοιπους σταθμούς του Μετρό.
Προβλήματα όμως υπήρξαν και λόγω πολλών αγωγών και δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας που διέρχονται από την περιοχή του σταθμού. Τον Ιούλιο του 2013 απαιτήθηκε μετατόπιση του κυρίως σώματος του σταθμού προς το νότο για την αποφυγή εμπλοκής με υφιστάμενο μεγάλο υπόγειο αποχετευτικό αγωγό ομβρίων στο βόρειο άκρο του σταθμού, καθώς και αλλαγή του τρόπου κατασκευής του. Την άνοιξη του 2014, είχαμε επιπλέον καθυστερήσεις μετατόπισης δικτύων οργανισμών κοινής ωφέλειας εντός της λιμενικής ζώνης λόγω μη έγκαιρης έγκρισης μελετών από τους οργανισμούς κοινής ωφέλειας. Υπήρξαν επίσης και καθυστερήσεις εφαρμογής κυκλοφοριακών παρακάμψεων λόγω εμπλοκής με την Περιφέρεια Αττικής.
Το τελευταίο πρόβλημα εμφανίστηκε στον προηγούμενο μήνα και ήταν η εύρεση πυρομαχικών του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, πιθανότατα από τον συμμαχικό βομβαρδισμό του Πειραιά. Για την ασφαλή απομάκρυνση τους απαιτήθηκε η συμβολή του στρατού.
Η παύση εργασιών του 2015
Η χρονιά-θρίλερ για την Ελλάδα, έφερε και πολύμηνη διακοπή όλων των εργασιών της επέκτασης του Μετρό, και καθήλωσε τον μετροπόντικα για σχεδόν ένα χρόνο. Από τον Ιούνιο του 2015 έως τον Οκτώβριο του 2015, (και με υπολειτουργία ως το Δεκέμβριο) ο ανάδοχος του έργου αποφάσισε την παύση όλων των εργασιών, επικαλούμενος μη απόδοση ΦΠΑ εκ μέρους της Αττικό Μετρό με αποτέλεσμα την έλλειψη ταμιακής ρευστότητας και την αδυναμία του αναδόχου να χρηματοδοτήσει το έργο.
Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, το ΦΠΑ δεν αποδιδόταν στον ανάδοχο κατ εφαρμογή του άρθρου 1 του Ν. 4281/2014. Για την επίλυση του προβλήματος απαιτήθηκε η ψήφιση του νέου νόμου 4339/2015, οπότε και αποδόθηκε στον ανάδοχο αναδρομικά ο ΦΠΑ, επανήλθε η ταμιακή ρευστότητα και οι εργασίας ξανάρχισαν.
Οι καθυστερήσεις του μετροπόντικα
Το μεγαλύτερο ίσως πρόβλημα της περυσινής χρονιάς ήταν η αδυναμία μετεγκατάστασης του εργοταξίου υποστήριξης του TBM από την Αγία Βαρβάρα στον Κορυδαλλό, ζήτημα για το οποίο ο δήμος Κορυδαλλού προέβαλε ισχυρή αντίσταση. Η έγκριση της μελέτης περιβαλλοντικών επιπτώσεων για την μετεγκατάσταση του εργοταξίου εκκρεμούσε για μήνες αν και η σχετική διαδικασία προβλεπόταν ήδη από τα τεύχη δημοπράτησης του έργου το 2011.
Η μελέτη υποβλήθηκε σε δύο φάσεις: α) για μερική μετεγκατάσταση τον Απρίλιο 2015 και β) για την πλήρη μετεγκατάσταση τον Ιούνιο 2016. Τελικά, η μελέτη περιβαλλοντικών όρων εγκρίθηκε στις 12 Οκτωβρίου 2016 και στη συνέχεια ακολούθησε μετεγκατάσταση.
Αν και οι καθυστερήσεις κατά την εκσκαφή με ΤΒΜ είναι συνηθισμένο φαινόμενο καθώς δεν είναι πάντα εύκολο να προβλεφθούν τα όποια προβλήματα, η καθυστέρηση ξεπέρασε κάθε προηγούμενο κατά τη διάρκεια εκσκαφής του τμήματος μεταξύ των σταθμών Νίκαια και Μανιάτικα, φτάνοντας τον ένα χρόνο για μία απόσταση 842 μέτρων. Όταν η εκσκαφή ξεκίνησε τον Μάρτιο του 2016, προβλεπόταν ότι η άφιξη του μετροπόντικα στα Μανιάτικα θα συνέβαινε μέσα στο προηγούμενο καλοκαίρι. Όμως, λόγω της παρουσίας καρστικών εγκοίλων (κενών) στο ασβεστολιθικό υπέδαφος της περιοχής (καταγεγραμμένη άλλωστε είναι η λειτουργία λατομείων στην περιοχή κατά το παρελθόν), απαιτήθηκε η συμβολή εμπειρογνώμονα μηχανικού με έδρα στις ΗΠΑ προκειμένου να βρεθεί λύση στο πρόβλημα. Τελικά, ο μετροπόντικας έφτασε στα Μανιάτικα μόλις την περασμένη εβδομάδα.
Οι καθυστερήσεις στα Μανιάτικα
Μετά το σταθμό στο λιμάνι του Πειραιά, ο σταθμός στα Μανιάτικα ήταν ο δεύτερος πιο προβληματικός σταθμός της επέκτασης. Η άρνηση κατοίκων να αποχωρήσουν από τις απαλλοτριωμένες κατοικίες και οι αντιδράσεις περιοίκων έφεραν καθυστέρηση στην παράδοση του εργοταξιακού χώρου. Επίσης, η ύπαρξη αρχαιολογικών ευρημάτων (από Ιούλιο 2013 έως Δεκέμβριο 2013), έφερε επιπλέον καθυστέρηση στις εργασίες.
Όλες οι παραπάνω καθυστερήσεις έχουν, όπως είναι φυσικό αντίκτυπο και στο κόστος του έργου. Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, το κατ αποκοπήν τίμημα ύψους 343.960.000€ φτάνει τα 467.462.120,60€ αν σε αυτό προστεθούν τα απρόβλεπτα, τα απολογιστικά και η αναθεώρηση.
