- Καθώς οι συρμοί αναπτύσσουν την βέλτιστη ταχύτητα ανά κομμάτι διαδρομής, ελαχιστοποιείται η κατανάλωση ενέργειας και το κόστος λειτουργίας των γραμμών.
- Μειώνονται ενδεχόμενες καθυστερήσεις για τον ίδιο λόγο.
- Τα συστήματα αυτοματοποίησης προσφέρουν πολλές δικλείδες ασφαλείας και εφεδρείες σε περιπτώσεις κάποιας δυσλειτουργίας ή παράβασης ταχυτήτων και αποστάσεων ασφαλείας. Ακόμα και αν ολόκληρο το Κέντρο Ελέγχου Λειτουργίας τεθεί εκτός λειτουργίας, θα υπάρχει εφεδρικό ΚΕΛ σε ετοιμότητα για να αναλάβει τη λειτουργία της γραμμής.
- Είναι δυνατή η άμεση αυξομείωση της συχνότητας διέλευσης συρμών σε περιπτώσεις μεγάλης επιβατικής κίνησης ή έκτακτων αναγκών.
- Οι εγκατάσταση πετασμάτων και θυρών επί των αποβαθρών προσφέρουν ασφάλεια στους επιβάτες.
Η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, για την οποία η πρώτη φάση του διαγωνισμού ξεκίνησε πριν από λίγες μέρες, θα φέρει αρκετές καινοτομίες έναντι των σημερινών τριών γραμμών που βρίσκονται σε λειτουργία. Η πιο σημαντική ίσως από αυτές, είναι ότι θα λειτουργεί εξ αρχής αυτόματα, περιορίζοντας τον ρόλο που θα έχουν οι «συνοδοί» (και όχι πλέον οδηγοί) μέσα στους συρμούς.
Διεθνώς, η δημιουργία αυτοματοποιημένων γραμμών Μετρό τείνει να γίνει κανόνας για καινούριες γραμμές, καθώς η πρόοδος της τεχνολογίας έχει κάνει τα σχετικά συστήματα πιο ασφαλή και προσιτά και με πολλά εμφανή πλεονεκτήματα. Παράλληλα, σε πολλές πόλεις αναβαθμίζονται παλαιότερες γραμμές Μετρό ώστε να λειτουργούν αυτοματοποιημένα.
Αυτή τη στιγμή, λειτουργούν αυτοματοποιημένες γραμμές σε περισσότερες από 30 χώρες του κόσμου, σε όλες τις ηπείρους, ενώ σε φάση κατασκευής ή σχεδιασμού βρίσκονται τουλάχιστον 30 νέες γραμμές. Ανάμεσά τους, η γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας και η βασική γραμμή του Μετρό της Θεσσαλονίκης που θα λειτουργήσει (σύμφωνα με το αναθεωρημένο χρονοδιάγραμμα) πριν από τη γραμμή 4 της Αθήνας.
Για τη γραμμή 4 του Μετρό, θα χρησιμοποιηθεί σύστημα σηματοδότησης και ελέγχου συρμών τεχνολογίας CBTC (Communications-Based Train Control). Πρόκειται ουσιαστικά για ένα σύστημα-ομπρέλα κάτω από το οποίο λειτουργεί μία σειρά υποσυστημάτων όπως σύστημα ηλεκτρονικής αλληλομανδάλωσης (EIXL – πρόκειται για το σύστημα το οποίο υποδεικνύει τις ασφαλείς αποστάσεις μεταξύ τρένων σε μία σιδηροδρομική γραμμή μέσω σηματοδότησης κλπ.), σύστημα αυτόματης λειτουργίας συρμών (ATO), σύστημα αυτόματης προστασίας συρμών (ATP), σύστημα αυτόματης επιτήρησης συρμών (ATS) και σύστημα μετάδοσης δεδομένων (DCS).
Μία βασική και χονδρική περιγραφή του CBTC έχει ως εξής: Κάθε τρένο μεταδίδει συνεχώς και μεγάλη ακρίβεια δεδομένα σχετικά με τη θέση του, την ταχύτητά του και την κατάστασή του, ενώ το σύστημα, με εξίσου μεγάλη ακρίβεια υποδεικνύει σε κάθε τρένο την σωστή ταχύτητα που πρέπει να έχει ανά πάσα στιγμή, καθώς συστήματα αυτόματης επιτήρησης συρμών και αυτόματης προστασίας συρμών φροντίζουν ώστε να τηρούνται ασφαλείς αποστάσεις και ταχύτητες, επεμβαίνοντας στην λειτουργία αν κριθεί απαραίτητο.
Σημειώνεται πως τα υποσυστήματα αυτά λειτουργούν ήδη (είτε ενεργά, όπως το ATP – είτε μόνο σε συνθήκες δοκιμών, όπως το ATO) στις γραμμές του Μετρό της Αθήνας. Δηλαδή, εφόσον υπήρχε πρόθεση θα ήταν δυνατή η αυτοματοποίηση και των γραμμών 2 και 3 του Μετρό. Κάτι τέτοιο όμως δεν προβλέπεται, τουλάχιστον στο μεσοπρόθεσμο μέλλον.
Οι κύριοι προμηθευτές συστημάτων CBTC είναι οι εξής έξι εταιρείες: Alstom, Ansaldo STS, Bombardier, Invensys, Siemens και Thales. Στο Μετρό της Θεσσαλονίκης έχει επιλεγεί σύστημα αυτοματοποίησης καθώς και συρμοί της ιταλo-ιαπωνικής Ansaldo STS (ανήκει πλέον στον όμιλο της Hitachi) παρόμοιο με αυτό του Μετρό της Κοπεγχάγης.
Το εάν η αυτοματοποίηση σημαίνει και λειτουργία τρένων χωρίς οδηγούς εξαρτάται από το βαθμό της αυτοματοποίησης που προσφέρει το κάθε σύστημα. Υπάρχουν 5 διαβαθμίσεις αυτοματοποίησης (Grades of Automation), από GoA 0 (εντελώς χειροκίνητη λειτουργία) έως GoA 4 (πλήρως αυτοματοποιημένη λειτουργία). Η βαθμίδα GoA 1 αντιστοιχεί στον ελάχιστο βαθμό αυτοματοποίησης, όπου ο οδηγός πραγματοποιεί ένα μεγάλο αριθμό λειτουργιών και η επίβλεψή του είναι απολύτως απαραίτητη (αυτό ήταν και το σύστημα αυτοματοποιημένης λειτουργίας που τέθηκε σε λειτουργία στη γραμμή Victoria του Μετρό του Λονδίνου το 1967 και αναβαθμισμένο συνεχίζει να λειτουργεί έως σήμερα). Αντίθετα η βαθμίδα GoA 4 αντιστοιχεί στον μέγιστο βαθμό αυτοματοποίησης, με τον οδηγό να μην είναι απαραίτητος για τη λειτουργία του τρένου, και με πολλούς συρμούς να μην διαθέτουν καν καμπίνα οδήγησης (π.χ. στις γραμμές 9 και 10 της Βαρκελώνης).
Σύμφωνα με την Αττικό Μετρό, στη γραμμή 4 του Μετρό (όπως και στο Μετρό της Θεσσαλονίκης) θα χρησιμοποιηθεί η ανώτατη βαθμίδα αυτοματοποίησης (GoA 4). Κατά συνέπεια η παρουσία οδηγού δεν θα είναι επιβεβλημένη. Αντίθετα, στον συρμό θα επιβαίνει συνοδός ο οποίος είτε θα έχει περιορισμένο ρόλο στη λειτουργία των συρμών (π.χ. άνοιγμα και κλείσιμο των θυρών) αν και τεχνικά δεν θα είναι απαραίτητο, είτε η παρουσία του θα έχει κυρίως ρόλο «ψυχολογικό» καθώς και συντονιστικό σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης. Ο συνοδός όμως θα λαμβάνει ρόλο οδηγού όταν οι συρμοί της γραμμής 4 θα κινούνται στη γραμμή 2 (ή 3) καθ οδόν προς ή από τα αμαξοστάσια (το πρώτο τμήμα της γραμμής 4 δεν θα διαθέτει αμαξοστάσιο).
Για τη μεγιστοποίηση της ασφάλειας, η Αττικό Μετρό έχει αποφασίσει να διαμορφώσει ανάλογα την χρονοαπόσταση μεταξύ των συρμών της γραμμής (τη μικρότερη δυνατή απόσταση μεταξύ δύο συρμών σε συνθήκες λειτουργίας). Ενώ η χρονοαπόσταση λειτουργίας του συστήματος θα είναι 90 sec, δηλ. απόσταση 1,5 λεπτού μεταξύ δύο συρμών, τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της γραμμής 4 η χρονοαπόσταση προβλέπεται να είναι 240 sec (4 λεπτά) ενώ μεσοπρόθεσμα θα κατέβει στα 180 sec (3 λεπτά). Βέβαια το τι συχνότητες διέλευσης θα δούμε στην πράξη εξαρτάται από διάφορους παράγοντες (αριθμός διαθέσιμων συρμών, αριθμός προσωπικού, επιβατική κίνηση κ.ά.) Για παράδειγμα, ενώ η χρονοαπόσταση λειτουργίας στις γραμμές 2 και 3 του Μετρό είναι 100 sec (θα μπορούσαμε να είχαμε διέλευση συρμών ανά 1 λεπτό και 40 δευτ τις ώρες αιχμής), η συχνότητα διέλευσης συρμών, σύμφωνα με το πρόγραμμα δρομολογίων φτάνει σήμερα τα 4 λεπτά στη γραμμή 3 και τα 4,5 στη γραμμή 2, ή και στο διπλάσιο για το τμήμα Άγιος Δημήτριος – Ελληνικό της ίδιας γραμμής.
Μία άλλη καινοτομία της γραμμής 4 η οποία συνδέεται με την αυτοματοποιημένη λειτουργία και θα κάνει σίγουρα εντύπωση στους επιβάτες, θα είναι η λειτουργία πετασμάτων-θυρών επί των αποβαθρών (platform screen doors). Κατά μήκος όλων των αποβαθρών των σταθμών της γραμμής 4 θα εγκατασταθούν διαφανή πετάσματα τα οποία θα διαθέτουν θύρες στα σημεία όπου και οι θύρες των σταθμευμένων συρμών. Κατά αυτό τον τρόπο θα υπάρχει ασφάλεια για τους επιβάτες που αναμένουν επί των αποβαθρών και θα αποτραπούν πλήρως ενδεχόμενες απόπειρες αυτοκτονίας στους σταθμούς της γραμμής. Το σύστημα θυρών επί των αποβαθρών πολύ δύσκολα μπορεί να λειτουργήσει δίχως κάποιο σύστημα αυτοματοποιημένης λειτουργίας καθώς αφενός οι θύρες των αποβαθρών πρέπει να ανοίγουν και να κλείνουν ταυτόχρονα με τις θύρες των συρμών και αφετέρου οι συρμοί πρέπει να σταθμεύουν με ακρίβεια εκατοστού σε όλους τους σταθμούς έτσι ώστε οι θέσεις των θυρών του συρμού και των αποβαθρών να ταυτίζονται απόλυτα. Απαιτείται δηλαδή η διασύνδεση των θυρών με μία σειρά άλλων συστημάτων (σύστημα ελέγχου συρμών, σύστημα ελέγχου πρόσβασης, τηλεπικοινωνίες κλπ.)
Κλείνοντας, ας συνοψίσουμε τα κυριότερα πλεονεκτήματα χρήσης ενός αυτοματοποιημένου συστήματος λειτουργίας μίας γραμμής Μετρό:
Σύμφωνα με το χρονοδιάγραμμα, ο χρόνος κατασκευής του τμήματος Άλσος Βεΐκου – Γουδή της γραμμής 4 θα είναι 8 χρόνια από την υπογραφή της σύμβασης, εφόσον δεν υπάρξουν καθυστερήσεις. Η σύμβαση δεν θα υπογραφεί αν εν τω μεταξύ δεν έχει εξασφαλιστεί η χρηματοδότηση για το έργο, η οποία εκκρεμεί μέχρι σήμερα. Αυτή τη στιγμή τρέχει η πρώτη φάση του διαγωνισμού, με την αρχική εκδήλωση ενδιαφέροντος με προθεσμία τις 30 Ιουνίου 2017.
Δείτε επίσης:
