Στο βιντεάκι το οποίο ο δήμαρχος Αθηναίων ανέβασε με αφορμή την παρουσίαση του φιλόδοξου σχεδίου του για τον ‘Μεγάλο Περίπατο της Αθήνας’, ο ίδιος εμφανίζεται να βαδίζει πάνω στις γραμμές του Τραμ στη λεωφόρο Βασιλίσσης Όλγας, μιλώντας για τη μελλοντική πεζοδρόμησή της και καλώντας μας να περπατήσουμε όλοι μαζί του.
Μάλλον όχι και η σοφότερη επιλογή τη στιγμή που η γραμμή, αν και σε εγκατάλειψη λόγω αδιαφορίας τους τελευταίους 19 μήνες, είναι εν δυνάμει ενεργή. Σε κάθε περίπτωση, ποτέ δεν περπατάμε σε σιδηροδρομικές γραμμές παντός είδους.
Δεν είναι όμως μόνο η ασφάλεια το πρόβλημα στην παρουσίαση του Μεγάλου Περίπατου, μέσω του οποίου ο κ. Μπακογιάννης επιθυμεί να αφήσει το σημάδι του στην πόλη. Είναι η -ελπίζουμε προσωρινή- παντελής απουσία αναφοράς στο ίδιο μέσο σταθερής τροχιάς το οποίο αντί να επεκτείνεται στο κέντρο της πόλης, έχει υποπέσει σε δεύτερη μοίρα.
Στα σχέδια του ακόμα πιο φιλόδοξου Rethink Athens, το οποίο προέβλεπε την πλήρη πεζοδρόμηση της Πανεπιστημίου, η επέκταση του Τραμ διά μέσω των οδών Πανεπιστημίου και Πατησίων ως και την πλατεία Αιγύπτου είχε πρωταγωνιστικό ρόλο. Το Rethink στη συνέχεια είχε άδοξο τέλος λόγω της προσφυγής πολιτών στο Συμβούλιο της Επικρατείας. Έκτοτε, καθώς η χώρα βρίσκονταν ήδη μέσα στην οικονομική κρίση, οι επόμενες κυβερνήσεις και η τότε δημαρχιακή αρχή δεν επιδίωξαν την προώθηση της κατασκευής της επέκτασης αυτής, έστω και χωρίς την πεζοδρόμηση, αν και μέχρι σήμερα βρίσκεται στο σχεδιασμό της Αττικό Μετρό.
Όπως προβλεπόταν τότε, οι συρμοί του Τραμ που θα κινούταν επί της Πανεπιστημίου θα διέθεταν μπαταρίες προκειμένου να μην απαιτείται η χρήση παντογράφων και η επιβάρυνση του αστικού τοπίου με κολώνες και εναέρια καλώδια. Τότε, θα ήταν μία πρωτοποριακή εξέλιξη, σήμερα όμως βλέπουμε συρμούς Τραμ που λειτουργούν με μπαταρίες να κυκλοφορούν σε ολοένα και περισσότερες πόλεις του κόσμου.
Αντί ενός μέσου σταθερής τροχιάς, τα σχέδια για τον Μεγάλο Περίπτατο της Αθήνας περιλαμβάνουν την πεζοδρόμηση μόνο της λεωφόρου Βασιλίσσης Όλγας και το κλείσιμο των τριών από τις 6 λωρίδες κυκλοφορίας της οδού Πανεπιστημίου χρησιμοποιώντας ζαρντινιέρες και πλαστικά κολονάκια. Από τις τρεις εναπομείνασες λωρίδες κυκλοφορίας, η μία θα μετατραπεί σε λεωφορειόδρομο, αν και πολιτική του ΟΑΣΑ για τους κεντρικούς δρόμους της Αθήνας είναι η μείωση των διερχόμενων λεωφορειακών γραμμών μέσω μεταφοράς των αφετηριών τους. Παρόμοια παρέμβαση, προβλέπεται και επί της οδού Πατησίων, μέχρι την πλατεία Αιγύπτου.
Βλέπουμε δηλαδή, πως στα σχέδια του δήμου Αθηναίων, περιλαμβάνεται (ίσως όχι τυχαία) ανάπλαση της μελλοντικής διαδρομής της επέκτασης του Τραμ από το Σύνταγμα ως την πλατεία Αιγύπτου, μήκους 2,2 χλμ. Αν υπάρχει κάτι αισιόδοξο, είναι πως η ανάπλαση αυτή εύκολα μπορεί να αναιρεθεί, δεδομένου ότι, όπως είπαμε, περιλαμβάνει κυρίως κινητά μέρη (ζαρντινιέρες κλπ) και βάψιμο του οδοστρώματος.
Από την άλλη μεριά, οφείλει κανείς να αναγνωρίσει στη σημερινή δημοτική αρχή της Αθήνας ότι δεν πάσχει από την ευθυνοφοβία προηγούμενων δημοτικών αρχών που τις οδήγησαν να παράξουν ελάχιστο έργο. Μία μερική ανάπλαση είναι καλύτερη από τη διαιώνιση της σημερινής κατάστασης, αρκεί βέβαια να προηγηθούν οι απαραίτητες μελέτες και να τηρηθεί η νομιμότητα.
Ακόμα και έτσι όμως, η διεκδίκηση των επεκτάσεων των μέσων σταθερής τροχιάς θα πρέπει να βρίσκεται ψηλά στις προτεραιότητες του δήμου και να προωθηθεί μέσω συνεργασίας με την κυβέρνηση και την Αττικό Μετρό. Το ίδιο φυσικά πρέπει να συμβεί και για το τμήμα Σύνταγμα – Κασομούλη του Τραμ που παραμένει αδικαιολόγητα εκτός λειτουργίας εδώ και 19 μήνες, σχεδόν ξεχασμένο από τη σημερινή κυβέρνηση και τη δημοτική αρχή της Αθήνας.
Είναι αλήθεια πως η δυσκολία στην εξεύρεση χρηματοδότησης για την κατασκευή μεγάλων έργων (ιδιαίτερα όταν δεν προτιμάται η συμμετοχή του ιδιωτικού τομέα σε αυτά) αλλά και το καθεστώς με το οποίο πραγματοποιούνται οι διαγωνισμοί επιφέρουν μεγάλες καθυστερήσεις. Πρόσφατα παραδείγματα είναι ο διαγωνισμός για τη γραμμή 4 του Μετρό αλλά και οι κατασκευές των επεκτάσεων του Μετρό και του Τραμ στον Πειραιά. Αυτό όμως δεν σημαίνει πως τα έργα αυτά πρέπει να περνούν σε δεύτερη μοίρα. Μετά το φετινό καλοκαίρι, στην Αθήνα θα βρίσκεται σε εξέλιξη μόλις μισό έργο Μετρό (Νίκαια – Πειραιάς), για πρώτη φορά τα τελευταία 30 χρόνια.
Η Αθήνα έχει ανάγκη από πεζοδρομήσεις και από άλλα έργα μικρού ή μεσαίου κόστους. Την ίδια στιγμή, έχει ανάγκη και από μεγάλα έργα που θα επεκτείνουν το δίκτυο των μέσων σταθερής τροχιάς. Χωρίς αυτά, αποκλείεται να μειωθεί η εξάρτηση των Αθηναίων από το αυτοκίνητο και να αναβαθμιστεί η πόλη.
