Σε εξέλιξη βρίσκεται ο διαγωνισμός προϋπολογισμού 292 εκατ. ευρώ πλέον ΦΠΑ για την παραχώρηση της λειτουργίας και της συντήρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη για μία περίοδο 11 ετών, η πρώτη φορά εδώ και δεκαετίες που ένα αστικό μέσο σταθερής τροχιάς παραχωρείται στον ιδιωτικό τομέα προς εκμετάλλευση.
Αν και φαινομενικά ο διαγωνισμός αυτός δεν «αγγίζει» τις συγκοινωνίες της Αθήνας, το Μετρό της Αθήνας αναμένεται να επηρεαστεί ευθέως τόσο βραχυπρόθεσμα όσο και μακροπρόθεσμα από τις εξελίξεις στη Θεσσαλονίκη.
Ας δούμε κάποιες σημαντικές λεπτομέρειες του διαγωνισμού που αξίζουν την προσοχή μας:
Η εξέλιξη του διαγωνισμού και τα εγκαίνια του Μετρό
Όπως προβλέπεται από τη διακήρυξη, η προθεσμία υποβολής προσφορών του διαγωνισμού για το Μετρό Θεσσαλονίκης λήγει στις 2 Δεκεμβρίου, ενώ η απασφράγισή τους θα γίνει στις 8 του ίδιου μήνα. Ακόμα και αν δεν δοθεί κάποια παράταση, κάτι που από μόνο του θα είναι αξιοπερίεργο, ανακήρυξη προσωρινού μειοδότη δεν αναμένεται πριν τους πρώτους μήνες του 2023 με βάση την προηγούμενη εμπειρία από μεγάλους διαγωνισμούς του δημοσίου, ενώ μέχρι να φτάσουμε στην υπογραφή της σύμβασης (αφού προηγηθούν όλες οι γραφειοκρατικές διαδικασίες) θα περάσουν λίγοι μήνες ακόμα.
Όπως προβλέπεται, από την ημερομηνία υπογραφής της σύμβασης, θα ξεκινήσει μία προπαρασκευαστική περίοδος 12 μηνών (με δικαίωμα παράτασης από την Αττικό Μετρό έως και τους 18 μήνες) κατά την οποία ο παραχωρισιούχος θα κληθεί να στελεχώσει την εταιρεία με προσωπικό το οποίο και θα εκπαιδεύσει και να βεβαιωθεί ότι όλα είναι έτοιμα προκειμένου να ξεκινήσει η εμπορική λειτουργία του Μετρό.
Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση εδώ και χρόνια επιμένει το το Μετρό Θεσσαλονίκης θα ξεκινήσει τη λειτουργία του «στα τέλη του 2023», κάτι που με βάση το διαγωνισμό παραχώρησής του φαίνεται αδύνατο. Για να γίνει αυτό, θα απαιτηθεί κάποια εκ των υστέρων συμφωνία μεταξύ της Αττικό Μετρό και του παραχωρησιούχου για μείωση της προπαρασκευαστικής περιόδου ακόμα και κατά το ήμισυ ή ενναλακτικά για την τέλεση εγκαινίων του Μετρό πριν ακόμα ολοκληρωθούν όλες οι απαραίτητες διαδικασίες που θα επιτρέψουν την πλήρη και ασφαλή λειτουργία του.
Αξίζει επίσης να σημειωθεί πως σε εκκρεμότητα βρίσκεται ακόμα ο σχεδιασμός του συστήματος ηλεκτρονικού εισιτηρίου το οποίο θα χρησιμοποιείται για τη μετακίνηση με το Μετρό αλλά και με τα αστικά λεωφορεία της Θεσσαλονίκης.
Απαραίτητη η «βοήθεια από το εξωτερικό»
Αν και το ενδιαφέρον για συμμετοχή στο διαγωνισμό από μεγάλες εταιρείες του κατασκευαστικού τομέα στη χώρα μας είναι δεδομένο, αυτό είναι αδύνατο χωρίς τη δημιουργία κοινοπραξιών με μεγάλους ομίλους του εξωτερικού.
Όπως προβλέπεται στους όρους του διαγωνισμού, ο παραχωρισιούχος απαιτείται να έχει εμπειρία στη λειτουργία γραμμών αστικών σιδηροδρόμων, με απαραίτητη εμπειρία και στη λειτουργία πλήρως αυτοματοποιημένων γραμμών. Συγκεκριμένα, πρέπει να να έχει εμπειρία σε λειτουργία γραμμής μήκους τουλάχιστον 10 χλμ. με τουλάχιστον 10 υπόγειους σταθμούς, 20 συρμούς, και το λιγότερο με διακίνηση 12.000 επιβατών ανά ώρα και ανά κατεύθνση. Επίσης, τουλάχιστον 3ετή εμπειρία μέσα στην τελευταία δεκαετία σε λειτουργία γραμμής με αυτοματοποιημένη λειτουργία. Με βάση δηλαδή τους όρους του διαγωνισμού, η ΣΤΑ.ΣΥ. η μοναδική εταιρεία που εκμμεταλλεύεται αστικό σιδηρόδρομο στη χώρα με εμπειρία δεκαετιών δεν θα μπορούσε να συμμετάσχει από μόνη της στο διαγωνισμό ακόμα και αν υπήρχε τέτοια πρόθεση (και παρόλο που αναμένεται να εκμμεταλεύεται την πλήρως αυτοματοποιημένη γραμμή 4 ως το τέλος της δεκαετίας).
Στελέχη από το εξωτερικό ή την Αθήνα;
Στους όρους του διαγωνισμού περιλλαμβάνονται και τα προφίλ των στελεχών της ανώτατης διοίκησης του Μετρό Θεσσαλονίκης τα οποία θα κληθεί να προσλάβει ο παραχωριούχος νωρίς κατά τη διάρκεια της 12μηνης προπαρασκευαστικής περιόδου. Όπως αναφέρει η λίστα προσόντων των στελεχών αυτών, οι περισσότεροι διευθυντές θα πρέπει να έχουν εμπειρία (από 3 μέχρι και 15 έτη) στο σιδηρόδρομο γενικά και πολλοί από αυτούς και στον αστικό σιδηρόδρομο.
Επομένως ο παραχωρισιούχος είτε θα αναγκαστεί να φέρει στελέχη από το εξωτερικό είτε να προσεγγίσει στελέχη από τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας οι οποίοι έχουν την απαραίτητη εμπειρία για τις θέσεις αυτές, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για τη στελέχωση του Μετρό της Αθήνας.
Καθώς η στελέχωση του Μετρό Θεσσαλονίκης θα πρέπει να γίνει μέσα στα στενά όρια που προβλέπονται από το διαγωνισμό, με πιθανότητα ακόμα μεγαλύτερης πίεσης χρόνου εξαιτίας των κυβερνητικών εξαγγελιών για την αμεσότερη παράδοση του έργου, ο παραχωρισιούχος μπορεί να αναζητήσει και στελέχη κατώτερων βαθμίδων από την Αθήνα (ή και τον ελληνικό σιδηρόδρομο) για τη λειτουργία και συντήρηση του Μετρό οι οποίοι έχουν ήδη σημαντικές γνώσεις και εμπειρία αντί για την πρόσληψη ατόμων οι οποίοι θα πρέπει να εκπαιδευτούν από το μηδέν.
Λειτουργία υπό τον αυστηρό έλεγχο της Αττικό Μετρό
Η Αττικό Μετρό, η οποία πριν λίγες μέρες μετακόμισε και επισήμως στα νέα γραφεία της εντός του αμαξοστασίου της Πυλαίας, θα έχει υπό την αυστηρή επίβλεψή της τον παραχωρισιούχο κατά τη διάρκεια της 11ετούς περιόδου της παραχώρησης. Ειδικότερα, στις 314 σελίδες της τεχνικής περιγραφής και προδιαγραφών του διαγωνισμού αναφέρονται όλες οι λεπτομέρειες που θα διέπουν τη μεταξύ τους σχέση, όσον αφορά όλες τις εκφάνσεις της λειτουργίας και της συντήρησης του Μετρό, από το ωράριο λειτουργίας και τις χρονοαποστάσεις των δρομολογίων, τον αριθμό του απαραίτητου προσωπικού, τις διαδικασίες της πώλησης εισιτηρίων, το χρονοδιάγραμμα των απαραίτητων συντηρήσεων και τα ανταλλακτικά τα οποία θα πρέπει να έχει στις αποθήκες της η εταιρεία.
Μεταξύ άλλων, ενδιαφέρον έχουν οι αναφορές στον «συνοδό» ο οποίος θα επιβαίνει στους συρμούς οι οποίοι όμως θα κινούνται με αυτόματη λειτουργία. Ο ρόλος του θα είναι κυρίως να παρέχει πληροφορίες στους επιβάτες σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης ή σε περιπτώσεις εκκένωσης των συρμών. Κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας προβλέπεται η στελέχωση κάθε συρμού με ένα συνοδό, ενώ από το δεύτερο χρόνο αναμένεται μείωση του αριθμού τους, προφανώς καθώς οι επιβάτες θα συνηθίσουν την αυτόματη λειτουργία του μέσου.
Το μέλλον του Μετρό της Αθήνας
Η παραχώρηση του Μετρό της Θεσσαλονίκης σε ιδιώτη για τα πρώτα (τουλάχιστον) 11 χρόνια της λειτουργίας του, θα αποτελέσει ένα case study την εξέλιξη του οποίου θα παρακολουθούν με προσοχή όλες οι επόμενες διοικήσεις του Υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, όπως και οι διοικήσεις των συγκοινωνιών της Αθήνας.
Βεβαίως εμπειρία παραχώρησης της λειτουργίας μέσων σταθερής τροχιάς σε ιδιώτες υπάρχει και στην Αθήνα αλλά αφορά άλλες εποχές, όταν οι συμβάσεις αυτές καλούνταν «αποικιοκρατικές» με τον όρο κοντά στην κυριολεκτική του σημασία. Από την πορεία της σύμβασης παραχώρησης του Μετρό Θεσσαλονίκης θα εξαρτηθούν πολλά και για το μακροπρόθεσμο μέλλον του Μετρό της Αθήνας, ιδιαίτερα καθώς αυτό συνεχίζει συνεχώς να επεκτείνεται.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
