- Σύνταγμα – Π. Φάληρο – Βούλα
- Π. Φάληρο – ΣΕΦ – Πειραιάς (Σταθμός ΗΣΑΠ / ΟΣΕ)
- Σύνταγμα – Πλ. Αιγύπτου – Άνω Πατήσια
- Στ. Λαρίσης – Νοσοκομεία Παίδων / Γουδί
- Καμίνια – Κέντρο Πειραιά – Φρεαττύδα / Χατζηκυριάκειο
- Πειραιάς – Κερατσίνι – Πέραμα – Σαλαμίνα
- Ελληνικό – Σταθμός Μετρό Αργυρούπολης
- Λιμένας Κρουαζιεροπλοίων (Πειραϊκή) – Ακτή Ξαβαρίου – Ακτή Κονδύλη – Ηετιώνεια ακτή – Δραπετσώνα (ειδικό μέσο για την εξυπηρέτηση ταξιδιωτών εντός του λιμένα Πειραιά)
- Άλλες γραμμές που θα προκύψουν μετά από μελέτες.
Η εκπόνηση του νέου Στρατηγικού Σχεδίου Μεταφορών Αττικής πρόκειται να οδηγήσει στον επανασχεδιασμό των συγκοινωνιών της Αθήνας αλλά και στον σχεδιασμό των επόμενων επεκτάσεων των μέσων σταθερής τροχιάς, ξεκινώντας από μηδενική βάση.
Υπάρχει όμως και ένα μέσο το οποίο δε χρειάστηκε να περιμένει το νέο στρατηγικό σχεδιασμό προκειμένου να ακυρωθούν οι προηγούμενοι. Κατά τα τελευταία χρόνια, οι κυβερνήσεις, έχουν σταδιακά πετάξει στον κάλαθο των αχρήστων κάθε σχέδιο για επέκταση του Τραμ της Αθήνας, προφασιζόμενοι αίολα πολλές φορές επιχειρήματα.
Έντεκα χρόνια πριν, το Ελληνικό Κοινοβούλιο ψήφισε το «Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθήνας – Αττικής 2021» το οποίο -υποτίθεται- θα αποτελούσε «οδηγό» για τα επόμενα έργα υποδομής τα οποία θα πραγματοποιούνταν στην Αθήνα μέσα στην επόμενη δεκαετία. Με την οικονομική κρίση όμως να βρίσκεται σε εξέλιξη, δεν είναι παράξενο ότι σχεδόν κανένα από τα νέα έργα δεν ξεκίνησε, ενώ υπήρχαν δυσκολίες για την ολοκλήρωση έργων τα οποία βρίσκονταν ήδη σε εξέλιξη ή ξεκινούσαν τότε.
Όσον αφορά το Τραμ της Αθήνας, το Ρυθμιστικό Σχέδιο προέβλεπε την ανάπτυξη ενός δικτύου το οποίο θα αποτελούταν από 8 γραμμές αλλά και άλλες οι οποίες θα σχεδιάζονταν αργότερα:
Από τον σχεδιασμό αυτό, το μόνο έργο που ολοκληρώθηκε ήταν η επέκταση του Τραμ στον Πειραιά μέσω κυκλικής διαδρομής. Ένα από τα πιο πολύπαθα έργα μέσου σταθερής τροχιάς που έχουμε δει, το οποίο ξεκίνησε με καθυστέρηση το 2013 για να παραδοθεί 8 χρόνια αργότερα, αντί για τους 25 (μόλις!) μήνες που προέβλεπε το επίσημο χρονοδιάγραμμα. Ένα έργο το οποίο μέχρι και σήμερα ουσιαστικά παραμένει λειψό, αφού ποτέ δεν παραδόθηκε η τερματική του στάση στην Ακτή Ποσειδώνος. Σήμερα παραμένει ημιτελής, περιμένοντας την τύχη της στο μακρινό ίσως μέλλον.
Από τις υπόλοιπες επεκτάσεις του Τραμ που περιλαμβάνονταν στο Ρυθμιστικό Σχέδιο Αττικής, η γραμμή από το Σταθμό Λαρίσης ως το Γουδή δεν υπήρξε ποτέ μέρος κάποιου σχεδιασμού, η γραμμή εντός του λιμανιού του Πειραιά «χάθηκε» μετά την ιδιωτικοποίησή του, ενώ η περαιτέρω επέκταση του Τραμ στην Πειραϊκή είχε βγει εκτός συζήτησης εδώ και μία δεκαετία, με το Δήμο Πειραιά να ξεκαθαρίζει πως δεν θέλει το έργο.
Πολλοί ίσως θυμούνται ότι η επέκταση του Τραμ στο κέντρο της Αθήνας, από το Σύνταγμα ως την Πλατεία Αιγύπτου και αργότερα τα Άνω Πατήσια (και μάλιστα χωρίς εναέρια καλώδια επί της Πανεπιστημίου), είχε συμπεριληφθεί στο σχέδιο Rethink Athens που περιλάμβανε και την πεζοδρόμηση της οδού Πανεπιστημίου. Ένα σχέδιο που τελικά ακύρωσε το Συμβούλιο της Επικρατείας, μετά από προσφυγή του ΤΕΕ και κατοίκων που αντιδρούσαν στην πεζοδρόμηση της κεντρικής λεωφόρου. Έκτοτε, η επέκταση δεν συζητήθηκε ξανά, ούτε καν στο πλαίσιο του «Μεγάλου Περιπάτου» που ξεκίνησε (με τα γνωστά αποτελέσματα) ο προηγούμενος δήμαρχος, ο οποίος μάλιστα είχε καλύψει για κάποιο διάστημα και τις γραμμές του Τραμ επί της Βασιλίσσης Όλγας.
Περισσότερες ελπίδες για υλοποίηση είχε το έργο της επέκτασης του Τραμ από το Πειραιά ως το Κερατσίνι και το Πέραμα (την υποθαλάσσια διέλευση του μέσου ως τη Σαλαμίνα δεν την πήρε -δυστυχώς- κανείς σοβαρά). Αν και το 2016 ο τότε πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας προανήγγειλε το έργο, με την Ελληνικό Μετρό να πραγματοποιεί τις σχετικές μελέτες για το έργο, τα σχέδια «πάγωσαν» επί των ημερών της σημερινής κυβέρνησης με τη διοίκηση της εταιρείας να κάνει λόγο για αντιδράσεις των τοπικών κοινωνιών στο έργο (με δημάρχους να ζητούν Μετρό αντί για Τραμ). Φυσικά, ούτε κάποια κατασκευή επέκτασης του Μετρό δεν προβλέπεται προς το παρόν.
Κάπως έτσι, η μοναδική επέκταση του Τραμ που είχε απομείνει εντός ατζέντας, ήταν αυτή στο Ελληνικό, με την παραλιακή γραμμή να ενώνεται με το σταθμό Αργυρούπολη του Μετρό, μέσω μίας διαδρομής εντός της έκτασης της επένδυσης. Ένα έργο, το οποίο παρουσιάστηκε από τον επενδυτή το 2016 και θα πραγματοποιούταν με δικά του έξοδα. Μόνο τυχαίο φαίνεται πως δεν ήταν ότι από τότε δεν είχε ακουστεί κάτι άλλο για το συγκεκριμένο έργο, αφού πριν από λίγες μέρες, έγινε γνωστό πως με απόφαση του Υφυπουργού Υποδομών Νίκου Ταχιάου το έργο ματαιώνεται, ενώ η Ελληνικό Μετρό αναμένεται κάποια στιγμή να εξετάσει το ενδεχόμενο κατασκευής επέκτασης του Μετρό στην περιοχή (το πως αυτή θα επηρεάσει τη σχεδιαζόμενη επέκταση προς τη Γλυφάδα, είναι άγνωστο). Αν πάντως κατασκευαστούν ένας ή δύο σταθμοί του Μετρό στο Ελληνικό, είναι σαφές πως αυτοί θα εξυπηρετούν τις μετακινήσεις επιβατών από άλλες περιοχές της Αθήνας προς το Ελληνικό και αντίστροφα και όχι μετακινήσεις εντός της περιοχής, όπως θα συνέβαινε με μία γραμμή του Τραμ. Με άλλα λόγια, είναι σαν να προτεραιοποιείται η άφιξη κόσμου σε συγκεκριμένα (εμπορικά;) σημεία της επένδυσης του Ελληνικού και όχι οι βιώσιμες μετακινήσεις εντός του κατά τα άλλα «πάρκου», σημαντικό μέρος του οποίου έχει πλέον επαληθευτεί πως θα είναι ιδιωτική έκταση για άτομα υψηλών εισοδημάτων.
Έχοντας ως δεδομένο ότι η υλοποίηση οποιουδήποτε νέου έργου επέκτασης μέσου σταθερής τροχιάς είναι δύσκολη, είναι σημαντικό να δοθεί βάρος και στη βελτίωση της λειτουργίας των μέσων που κυκλοφορούν σήμερα. Τα τελευταία χρόνια είχαμε την αγορά 25 νέων συρμών του Τραμ, αλλά εκτός αυτού υπάρχουν και άλλες εκκρεμότητες για το μέσο. Στην ομιλία του κατά την πρόσφατη εκδήλωση για το Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών Αττικής, ο πρόεδρος του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων Θανάσης Τσιάνος αναφέρθηκε στην ανάγκη -επιτέλους- λειτουργίας του «πράσινου κύματος», του συστήματος δηλαδή που θα δίνει προτεραιότητα στο Τραμ σε όλες τις διασταυρώσεις, μειώνοντας έτσι σημαντικά τους χρόνους των διαδρομών. Οι εργαζόμενοι στο μέσο έχουν επίσης πολλές φορές τα τελευταία χρόνια αναφερθεί στα προβλήματα του συστήματος της «νέας τηλεματικής» που έχει ως αποτέλεσμα να δημιουργούνται καθυστερήσεις στην κίνηση των συρμών, αφού αυτοματοποιημένες διαδικασίες διαχείρισης της κυκλοφορίας του μέσου πρέπει να γίνονται χειροκίνητα.
Ίσως, σε κάποιο βαθμό, η απροθυμία που έδειξαν οι κυβερνήσεις να προωθήσουν την κατασκευή κάποιων από τις παραπάνω επεκτάσεις του Τραμ, να είναι και αντανάκλαση των προβλημάτων που αντιμετώπισε το μέσο όλα αυτά τα χρόνια, μαζί με κάποια λάθη που έγιναν στον σχεδιασμό των πρώτων γραμμών του Τραμ (ενόψει των Ολυμπιακών Αγώνων) πριν από μία 25ετία. Πρέπει να καταστεί σαφές πως το Τραμ έχει ένα δικό του σημαντικό ρόλο στο σύστημα μεταφορών της Αθήνας, ο οποίος είναι συμπληρωματικός των άλλων μέσων. Αυτό θα πρέπει να φανεί και στο νέο σχεδιασμό των μελλοντικών επεκτάσεων των μέσων σταθερής τροχιάς που ελπίζουμε πως θα δούμε μέσα στην επόμενη διετία. Στόχος πρέπει να είναι να δούμε νέες διαδρομές του Τραμ οι οποίες θα γίνουν δημοφιλείς αφού θα εκμεταλλευτούν τα πλεονεκτήματα του μέσου, λαμβάνοντας υπόψη και τις τεχνολογικές εξελίξεις που οδηγούν σε μείωση των εναέριων καλωδίων μέσω χρήσης μπαταριών και τηλεματικά συστήματα που δίνουν προτεραιότητα στο Τραμ έναντι των υπόλοιπων μέσων που κυκλοφορούν στο δρόμο.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
