Για έναν μέσο Αθηναίο, δύο είναι οι «εικόνες» που έχει αποκομίσει από την περιπέτεια του Μετρό Θεσσαλονίκης η οποία βρίσκεται σε εξέλιξη εδώ και δύο δεκαετίες: η πρώτη, είναι τα ρεπορτάζ με τα παράπονα καταστηματαρχών του κέντρου της πόλης για τα προβλήματα επιβίωσης πίσω από τις λαμαρίνες των εργοταξίων, τα οποία παρακολουθούσαμε κατά την πρώτη δεκαετία κατασκευής του έργου. Η δεύτερη, είναι η «ανεκδοτοποίηση» του Μετρό, από τους ίδιους τους κατοίκους της Θεσσαλονίκης, ως ένα μέσο το οποίο ανήκει στη σφαίρα του φανταστικού, με τα εργοτάξια να είναι ορατά σε όλους, αλλά το ίδιο το μέσο να μην έχει ούτε παρόν, ούτε και μέλλον.
«Η ταλαιπωρία είναι προσωρινή αλλά τα έργα μένουν» έλεγαν κάποτε με αφορμή την πραγματοποίηση έργων υποδομής τα οποία διατάρασσαν την καθημερινότητα των πολιτών. Στην περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης, η κούραση είναι πάνω από όλα ψυχική με όσα ακολούθησαν από την έναρξη των έργων πριν από 18 χρόνια να προκαλούν ένα «τραύμα» στην πόλη. Αν αυτό θα επουλωθεί και θα ξεχαστεί άμεσα ή όχι μετά τα εγκαίνια του Μετρό αυτό το Σάββατο, μένει να το δούμε.
Οι εργασίες για την κύρια γραμμή του Μετρό Θεσσαλονίκης ξεκίνησαν το 2006 (τη χρονιά εκείνη στην Αθήνα λειτουργούσαν ήδη οι γραμμές Άγ. Αντώνιος – Άγ. Δημήτριος και Αεροδρόμιο – Μοναστηράκι), η προϊστορία όμως του έργου πάει αρκετά πίσω στο παρελθόν. Ήταν στα τέλη της δεκαετίας του ’80 όταν έγινε η πρώτη «σοβαρή», εντός πολλών εισαγωγικών, προσπάθεια για κατασκευή Μετρό όταν επί δημαρχίας Σωτήρη Κούβελα έγιναν οι πρώτες εργασίες από το δήμο και με χρηματοδότηση από τη Δημοτική Τηλεόραση (!) της πόλης. Δεν ήταν περίεργο ότι τα έργα δεν οδήγησαν πουθενά και σταμάτησαν γρήγορα.
Τη δεκαετία του 1990 έγινε ο πρώτος διαγωνισμός και το 2002 υπεγράφη σύμβαση με την κοινοπραξία «Θεσσαλονίκη Μετρό» η οποία και διαλύθηκε αφού το έργο δεν εξασφάλισε κοινοτική χρηματοδότηση. Τελικά, το 2005 προκηρύχθηκε νέος διαγωνισμός από την Αττικό Μετρό για τη βασική γραμμή μήκους 9,6 χλμ. με 13 σταθμούς και με την κοινοπραξία ΑΕΓΕΚ – IMPREGILO – ANSALDO T.S.F. – SELI – ANSALDOBREDA να κηρύσσεται μειοδότης. Ο προϋπολογισμός του έργου ήταν 798.000.000 ευρώ, άνευ δαπανών για απρόβλεπτα, αναθεώρησης και Φ.Π.Α., ενώ ο χρόνος κατασκευής του ορίστηκε σε 6,5 έτη από την υπογραφή της σύμβασης.
Σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών, το κόστος του έργου μέχρι και σήμερα έφτασε τα 3 δις ευρώ, ενώ φυσικά ο χρόνος αποπεράτωσης του έργου έλαβε πολλαπλές παρατάσεις, με αποτέλεσμα τα 6,5 χρόνια να γίνονται τελικά 18.
Τα προβλήματα που συνάντησε το έργο οφείλονται τόσο σε ενδογενείς όσο και σε εξωγενείς παράγοντες. Μεταξύ αυτών, τα πολλά προβλήματα με τις μελέτες κάποιες εκ των οποίων έπρεπε να γίνουν από την αρχή, τα πολλά αρχαιολογικά ευρήματα που -κι όμως- δεν είχαν προβλεφθεί, καθώς και τα οικονομικά προβλήματα των εργολάβων, ένας εκ των οποίων πτώχευσε μέσα στην οικονομική κρίση.
Το έργο την ίδια στιγμή απέκτησε περισσότερους «εχθρούς» από όσους ίσως του αναλογούσαν. Όλοι θυμούνται, για παράδειγμα, τη δικαστική διαμάχη μεταξύ του εκκλησιαστικού Παπάφειου Ορφανοτροφείου και της Αττικό Μετρό, με το ίδρυμα να αντιδρά στη χρήση εκτάσεών του για την κατασκευή του σταθμού Παπάφη, καταλήγοντας τελικά σε συμβιβασμό με την καταβολή μεγαλύτερης αποζημίωσης (και αύξησης του κόστους κατασκευής του σταθμού αφού αυτός κατασκευάστηκε μετά τη διέλευση των TBM).
Ή, πιο πρόσφατα, την περιπέτεια του σταθμού Βενιζέλου, με ομάδες κατοίκων, αρχαιολόγων, αλλά και την τότε δημοτική αρχής Θεσσαλονίκης, να αντιδρούν στο σχεδιασμό του Υπουργείου Πολιτισμού για απόσπαση και προσωρινή απομάκρυνση των αρχαιοτήτων προκειμένου να κατασκευαστεί ο σταθμός. Το ΣτΕ αποφάσισε το 2013 υπέρ των αντιδρούντων, με αποτέλεσμα να απαιτηθούν νέες μελέτες για την κατασκευή του σταθμού και φυσικά να προκληθεί νέα πολυετής καθυστέρηση στο έργο. Ο σταθμός Βενιζέλου τελικά μετατράπηκε σε ένα σταθμό-μουσείο μετά από νεότερη απόφαση του ΣτΕ το 2021 η οποία επέτρεψε την απόσπαση και προσωρινή μετακίνηση των αρχαιοτήτων, οι οποίες τώρα εκτίθενται εντός του σταθμού, μία απόφαση η οποία αν και δεν ήταν ιδιαίτερα δημοφιλής, «έσωσε» ουσιαστικά το έργο αλλά και οδηγεί σε μεγαλύτερη προβολή για τις αρχαιότητες.
Κάτι που πολλοί αναρωτιούνται αυτές τις μέρες είναι αν το Μετρό Θεσσαλονίκης θα επιφέρει κάποια ουσιαστική αλλαγή στις μετακινήσεις και την ίδια την πόλη. Μήπως κατ’ αυτό τον τρόπο ξεχαστεί και η ταλαιπωρία τόσων ετών την επαύριο των εγκαινίων του Μετρό; Κρίνοντας από όσα έχουμε ζήσει στην Αθήνα, η απάντηση είναι και ναι και όχι. Το Μετρό σίγουρα θα κάνει τη διαφορά για όσους μπορούν να το χρησιμοποιήσουν. Όσοι είναι από 35 και πάνω θυμούνται πως ήταν οι μετακινήσεις στην Αθήνα πριν από το Μετρό και μετά από αυτό. Παράλληλα όμως, ξέρουμε ότι μετά από τόσα χρόνια, το μέσο αφενός δεν φτάνει παντού, ενώ εξακολουθούν να υπάρχουν και σημαντικά προβλήματα στους δρόμους.
Όπως το 2000 τα πρώτα τμήματα του Μετρό της Αθήνας εξυπηρετούσαν μικρό κομμάτι των μετακινήσεων των Αθηναίων, το ίδιο θα συμβεί και με τη βασική γραμμή του Μετρό της Θεσσαλονίκης η οποία ουσιαστικά εξυπηρετεί το κέντρο της πόλης και μικρό μέρος των ανατολικών συνοικιών της ως τη Νέα Ελβετία. Παράλληλα, δεν έχει υπάρξει κάποια πρόβλεψη για δημιουργία οργανωμένων χώρων στάθμευσης, έστω στα ανατολικά, προκειμένου να εξυπηρετηθούν εύκολα όσοι θέλουν να μεταβούν στο κέντρο από τα προάστια της πόλης, έχει όμως αποφασιστεί η τροποποίηση λεωφορειακών γραμμών ώστε να «τροφοδοτούν» το δίκτυο του Μετρό.
Ακόμα και αυτές οι μετεπιβιβάσεις μεταξύ λεωφορείων και Μετρό όμως δεν θα είναι απρόσκοπτες, αφού, μέχρι νεοτέρας, οι επιβάτες θα κληθούν να χρησιμοποιούν δύο τύπους (ηλεκτρονικών κατά τα άλλα) εισιτηρίων, ένα για τα λεωφορεία και ένα για το Μετρό, λόγω των λανθασμένων αποφάσεων που λήφθηκαν τα τελευταία χρόνια για το μέλλον των εισιτηρίων στις συγκοινωνίες της Θεσσαλονίκης. Η πρόβλεψη για χρήση της Αθηναϊκής Ath.ena card και στο Μετρό της Θεσσαλονίκης που είχε κάνει ένας προηγούμενος Υπουργός Μεταφορών, ακούγεται σήμερα ως επιστημονική φαντασία.
Περισσότεροι Θεσσαλονικείς θα εξυπηρετηθούν από το Μετρό σε περίπου ένα χρόνο από σήμερα, όταν και αναμένεται να παραδοθεί η επέκταση από το σταθμό 25ης Μαρτίου ως τη Μίκρα, επίσης στα ανατολικά περίχωρα της πόλης, λίγα χιλιόμετρα μακριά από το Αεροδρόμιο Μακεδονία. Πρόκειται για την επέκταση που ξεκίνησε να κατασκευάζεται το 2013 από την ΑΚΤΩΡ ΑΤΕ έχοντας ως προϋπολογισμό τα 518 εκατ. ευρώ. Σημαντική διαφορά θα κάνουν τυχόν επεκτάσεις του Μετρό προς τις δυτικές συνοικίες της Θεσσαλονίκης, για τις οποίες υπάρχουν σχεδιασμοί αλλά όχι αποφάσεις, ελλείψει χρηματοδότησης.
Άλλο ερώτημα που αναζητεί απάντηση είναι αν οι κάτοικοι της Θεσσαλονίκης θα εμπιστευτούν το Μετρό έχοντας στο νου το ζήτημα της ασφάλειας. Παρόμοια ερωτήματα (και μάλιστα πιο ηχηρά) υπήρχαν και για το Μετρό της Αθήνας πριν τα εγκαίνιά του το 2000, για να αποδειχθεί τελικά πως δεν υπήρξε κανένα απολύτως ζήτημα. Η περίπτωση του Μετρό Θεσσαλονίκης είναι κάπως διαφορετική λόγω της χρονικής συγκυρίας του τραγικού δυστυχήματος των Τεμπών πριν από 19 μήνες, αλλά και της καινοτομίας (για τα ελληνικά δεδομένα) της λειτουργίας αυτοματοποιημένα και χωρίς οδηγό και με θύρες επί των αποβαθρών, έχοντας ως πρότυπο το Μετρό της Κοπεγχάγης.
Οι γνωρίζοντες θα απαντήσουν πως η αυτοματοποιημένη λειτουργία ήταν πρωτοποριακή όταν το έργο δημοπρατήθηκε, ωστόσο σήμερα αποτελεί «κανόνα» για τα σύγχρονα συστήματα μετρό, προσφέροντας αυξημένη ασφάλεια λόγω των πολλών δικλείδων ασφαλείς που υποχρεωτικά λειτουργούν, τη μείωση της πιθανότητας ανθρώπινου λάθους και τη μεγαλύτερη προστασία των επιβατών που αναμένουν στις αποβάθρες. Αυτοματοποιημένα εξάλλου θα λειτουργεί και η υπό κατασκευή γραμμή 4 του Μετρό της Αθήνας, ενώ τα τελευταία χρόνια η τάση σε ευρωπαϊκές πόλεις είναι η αύξηση του βαθμού αυτοματοποίησης των γραμμών Μετρό που λειτουργούν ήδη.
Σε κάθε περίπτωση, αυτό που ζητούν οι χρήστες ενός Μέσου Μαζικής Μεταφοράς είναι να τους εξυπηρετεί με συχνά και αξιόπιστα δρομολόγια, κάτι που η ιταλογαλλική κοινοπραξία THEMA που ανέλαβε τη λειτουργία του Μετρό Θεσσαλονίκης έχει σίγουρα ως κύριο στόχο της. Το πιο πιθανό είναι πως οι περισσότεροι κάτοικοι της πόλης θέλουν απλά να προσπεράσουν τις κυβερνητικές θριαμβολογίες που κατά πάσα βεβαιότητα θα ακουστούν το Σάββατο κατά την τελετή εγκαινίων του έργου. Η πορεία κατασκευής του Μετρό δεν αποτελεί λόγο περηφάνιας, αν και προφανώς η ευθύνη δεν βαρύνει τη σημερινή κυβέρνηση.
Ακόμα και έτσι, η Θεσσαλονίκη έχει λόγους να είναι αισιόδοξη με αφορμή την έναρξη λειτουργίας του Μετρό. Το συλλογικό «τραύμα» της τελευταίας 18ετίας ενδεχομένως να μην ξεχαστεί σε μία μέρα, ενώ όλοι αναγνωρίζουν πως πρέπει να γίνουν πολλά περισσότερα για τις συγκοινωνίες και την ίδια την πόλη. Το Σάββατο 30 Νοεμβρίου όμως θα αποτελέσει ένα ιστορικό ορόσημο για τη Θεσσαλονίκη. Θα σημάνει την επιστροφή των αστικών μέσων σταθερής τροχιάς στην πόλη ύστερα από 67 χρόνια (το 1957 καταργήθηκε το Τραμ το οποίο πρέπει να βρει τον δρόμο της επιστροφής), καθώς και την ένταξη της δεύτερης μεγαλύτερης πόλης της χώρας στο κλαμπ των πόλεων που διαθέτουν ένα σύστημα Μετρό.
Ό,τι και να συνέβη μέχρι σήμερα, η Θεσσαλονίκη θα είναι μία καλύτερη πόλη από αυτό το Σάββατο. Πολλά θα ειπωθούν και θα γραφούν για το παρελθόν, το σήμερα όμως μάς καλεί να γυρίσουμε σελιδα: έχει έρθει η ώρα οι κάτοικοι και οι επισκέπτες της Θεσσαλονίκης να χαρούμε το νέο Μετρό.
Αλέξανδρος Λιάρος – athenstransport.com
